Pris og frekvens er de viktigste årsakene til at lastebil velges fremfor sjøtransport for frakt av varer.
Det viser en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI).
Geografi og transporttid regnes derimot ikke som like vesentlig for avveiningen mellom vei og sjø eller bane.
Les også: Batteri-tilhenger kan øke elbilens rekkevidde med 500 km
Liten synlig effekt
I Nasjonal transportplan 2014-2023 legges det opp til at den størst andel av veksten i de lange transportene skal skje på bane eller sjø.
– Men selv om det har vært økt satsning på å overføre gods fra veg til sjø og bane de siste årene, har det vist seg at faktiske tiltak, med god effekt, har uteblitt til nå, sier forskningsleder Inger Beate Hovi ved TØI.
Sammen med kolleger har hun sett på hva som må til for å få kundene til å velge en mermiljøvennlig transportform.
– Målet er å avdekke hvilke transporttilbud som etterspørres og hvilke tiltak som er nødvendig for å flytte godset fra vei til sjø og bane, samtidig som man opprettholder tilbudet til transportør og vareeier, sier Hovi.
Les også: Gammel teknologi kan mer enn halvere antall trafikkdrepte
Flere aktuelle tiltak
For å lykkes i å overføre gods fra vei til sjøtransport må sjøtransportnæringen bedre sitt tilbud, konkluderer rapporten.
Og viser til at prisene for sjøtransport må være mellom 10 og 30 prosent lavere enn på vei, dersom kundene skal velge det som transportform.
– Men også myndighetene må tilrettelegge for at sjøtransporten styrker sin konkurranseposisjon overfor lastebiltransport dør-til-dør, sier Hovi.
Eksempler på tiltak som kan bidra til dette, og som allerede har vært utprøvd i andre EU-land er en kjøreavgift for lastebiltransport, etableringsstøtte til nye sjøtransporttilbud og økobonusordninger for sjøtransport.
Også reduserte kostnader i havner, vil kunne forbedre sjøtransportens konkurransekraft.
Les også: Slik vil ekspertene bygge Stad skipstunnel
Kjøreavgift
Kjøreavgift for lastebil, som reflekterer de samfunnsøkonomiske kostnadene som veitransporten påfører samfunnet, er innført flere steder i Europa. Blant annet i Sveits og i Tyskland.
– I Sveits beregnes avgiften utfra antall kilometer kjørt, lastebilens totalvekt og euroklasse, og betales av alle tunge kjøretøy med en totalvekt over 3,5 tonn som frakter gods på sveitsiske veier, forklarer Hovi.
Avgiften spenner fra 0,16 til 0,25 kroner per kilometer.
Tyskland har en tilsvarende ordning, der avgiften varierer fra 1 – 1,70 krone per kilometer, avhengig av antall kilometer kjørt, antall akslinger og euroklasse, og gjelder alle lastebiler som kjører på avgiftsbelagte veier.
– Problemet med denne type avgift er at den vil bidra til å øke transportkostnadene også på strekninger der det ikke er mulig å velge andre transportformer, sier Hovi.
Les også: – Bedre veier gir ALLTID mer kø
Støtteordninger
Storbritannia har nylig etablert en støtteordning som skal gi økonomisk støtte til transportører som ønsker å flytte transporter fra veg til sjø, og som med dette får økte driftskostnader. Ordningen skal hovedsakelig støtte nyetablerte linjer.
– Tiltak som dette, som går direkte mot nettopp den transportformen man ønsker å forbedre har tidligere vist seg å ha god effekt, sier Hovi.
Maksimal stønad i Storbritannia er 30 prosent av totale driftskostnader av selve overføringen fra vei til sjø eller inntil to millioner euro.
I tillegg til støtteordningen som finnes i Storbritannia, har EU et eget program, CEF Transport, som deler ut midler til forbedring av alle transportformer.
Les også: Nå blir det strengere utslippskrav for dieselbiler
Kompensasjonstiltak
Et alternativ til støtteordninger for etablering av nye ruter er å gi transportkunder, herunder vareeiere og samlastere, en kompensasjon for gods som overføres fra lastebil til sjøtransport.
En økonomisk kompensasjon til kjøpere av transporten, istedenfor til transportør, kalles en økobonus eller miljøbonus.
– Et eksempel på en ordning med økobonus er EU-kommisjonens Marco Polo-program, hvor økonomisk støtte ble gitt til tiltak som innebar flytting av gods fra veg til sjø, eller reduserte godsmengdene på vei, forklarer Hovi.
Og legger til at dette ser ut til å være et tiltak som fungerer godt, og som derfor burde være aktuelt også i Norge.
Les også: Tunnelboremaskinene har gravd 4,2 mil under London
