Det er egentlig ikke så lenge siden valgene for underholdning i bilen var å kjøpe den med eller uten stereoanlegg. Der er vi ikke lenger, og med årene har de fleste bilprodusenter lagt ressurser i å utvikle egne systemer.
Dette kalles infotainment-systemer, satt sammen av informasjon og underholdning. Det er fremdeles høyst aktuelle bruktbiler med slike systemer med høyst tvilsom brukervennlighet på markedet.
Trenden de siste årene har vært å i større grad nærme seg brukergrensesnitt vi har blitt vant til fra mobiltelefoner og nettbrett. Systemene har fått berøringsskjerm og menyer som i større eller mindre grad oppleves intuitive.
Grunnlaget for disse systemene kan være levert av en større aktør. Enkelte systemer er for eksempel basert på Microsoft Windows CE. Andre har bygget egne systemer på toppen av Android.
Selv om det sparer bilprodusenten fra å utvikle et eget operativsystem, krever det store utviklerresurser å bygge alt som skal kjøre på denne plattformen.
Nå må vi holde løftene og øke støtten til ny teknologi for å nå klimamålene
En ferdig løsning ut av boksen
Volvo, Polestar, General Motors og Renault er blant bilprodusentene som har valgt å endre retning, og heller utstyre bilene sine med Android Automotive. Kort sagt er dette en Android-versjon utviklet for biler.
Dette gjør at store deler av grunnfunksjonaliteten som kart og telefoni kommer ferdig ut av boksen, og at bilprodusentene kan utvikle apper som kjører på toppen. Brukergrensesnittet kan også utformes etter produsentens ønsker og behov.
En fordel er at bilene kan utnytte et eksisterende økosystem av apper og tjenester som stadig øker.
Tjenestedesigner Anya Ernest i Polestar forteller at det tidligere er bilprodusenten som har lagt forutsetningene med en backend. De bestemmer hva kunden trenger, og så blir det sånn. Med Android Automotive har de i stedet for funnet en frontend, og må løse hvordan det skal fungere backend.
Resultatet er at Polestar ikke sier at de vil ha en gitt funksjonalitet, men heller at de vil ha forutsetningene på plass for slik funksjonalitet.
– Jeg tenker at min kunde vil gjøre dette, og vi må designe forutsetningene for at det skal kunne skje. Vi kan ikke bestemme, men vi kan gi forutsetningene, sier Ernest til TU.
Google var på plass fra start
Ernest kom inn i Polestar i 2018. Da var forutsetningene om at Android Automotive skulle være et bærende element i bilene allerede lagt. Utover Googles standardapper på plattformen, gir det mulighet for å utvide med nye apper.
Hennes rolle har vært å utforske mulighetene som ligger i dette. Elbiler velter om på hvordan vi har tenkt om biler tidligere. Det har aldri vært behov for å se på film mens man fyller bensin, og det er neppe mange som tidligere har satt seg i bilen for å slappe av.
Hun forteller at det handler om å leke med hva en bil egentlig skal være, og se på hva som kan tas inn i den opplevelsen. I noen tilfeller bygger Polestar løsningene selv, men via appbutikken Google Play kan de hente inn andre. Utviklere som kommer fra utsiden kan noen ganger tenke bedre enn Polestar, mener Ernest.
– Men siden det er helt nytt er jeg en slags innpisker. Det er ikke vanskelig, det er Android, og det er ikke noe stort steg å tilpasse apper til biler, sier hun.
Easee kommer med lader på helt ny plattform
Fra øl-app til parkering
En utfordring er at mulighetene som ligger i et smart operativsystem ikke nødvendigvis er åpenbare. Ernest har bakgrunn i å jobbe mye sammen med telekomindustrien, og trekker frem smarttelefonene som kom med introduksjonen av Iphone.
Det var mye utforsking i begynnelsen. Noen apper fikk stor utbredelse, og enkelte av dem virker i dag ganske banale. Ernest trekker frem en øldrikkeapp som simulerte et ølglass på telefonen.
– Det er en meningsløs app, bortsett fra at den veldig tydelig viser hvordan man kan lytte til signalene i hardwaren og skape grafikk ut fra det. Så det var interessant i et læringsperspektiv. Det er på sett og vis det samme vi gjør nå i vår utforskning, sier hun.
Appene som dukker opp er likevel mer nyttige. Ernest trekker fram Easypark-appen, som lytter til bilens signaler. Det går bare an å starte parkering når bilen står i park, og siden avsluttes parkeringen automatisk når bilen settes i drive.
På mobiltelefoner kan utviklere få tilgang til svært mye data fra enheten. På Android Automotive er tilgangen til data begrenset. Alle kan utvikle enkle apper, men som i Android ellers må brukeren selv godta hvilken informasjon de deler. For dypere tilgang må Polestar godkjenne det, som i praksis betyr at slike apper utvikles i samarbeid med bilprodusenten. Appen A Better Route Planner har for eksempel tilgang til å lese informasjon om bilens batteristatus og strømforbruk.
Flere bilmerker gir større økosystem
Med tiden har flere bilprodusenter kommet til Android Automotive. Sist ut er Renault, som nylig viste frem sin nye Mégane E-Tech, som kjører operativsystemet.
Det er en svært gledelig utvikling for Polestar. Jo flere biler som finnes på veiene, jo mer vil økosystemet rundt vokse. Renault er en mye større bilprodusent enn både Polestar og Volvo. Med nær 1,5 millioner solgte biler i 2020 var de over dobbelt så store som Volvo og Polestar til sammen.
– Nå har vi snakket om hva som er positivt med Android Automotive. Er det elementer du ønsker dere hadde større kontroll over?
– Kontroll finnes ikke i min verden. Vi kan velge hvilken retning vi navigerer mot. Vi har fordelen at vi er utforskende. Men som familieforetak har vi stabil grunn å stå på, sier hun og henviser til at Polestar og Volvo har samme eier.
Det er mange spørsmål som ikke har et gitt svar. Det kan handle om hvordan Polestar når ut til utviklere, eller hvordan de får kundeinnsikt fra kunder som ikke ønsker å dele data med dem.
Biodrivstoff: Frykter Norge blir sinke
Kan Google se deg?
Datadeling er et tema som tilsynelatende engasjerer en del forbrukere. For dem som bekymrer seg over overvåkningsaspektene ved å kjøre i bomringer, ser trolig en alltid oppkoblet bil som samler og sender data ut som et mareritt.
Her er det også forskjell på hvordan ulike bilprodusenter tenker. Du kan kjøpe en Tesla og nekte Tesla å samle inn data om deg. Men da mister du også mange av bilens funksjoner.
Andre samler ikke inn noe som helst.
Under bilmessen IAA i München spurte vi en representant for Mercedes-Benz om hvor mye ressurser det krever for dem å utvikle og vedlikeholde sitt eget infotainmentsystem MBUX, og fikk til svar at det er ganske ressurskrevende. For kunden er fordelen at informasjonen din ikke havner i hendene til Google, fikk vi vite.
Om det nødvendigvis er bedre om data om deg heller havner hos Mercedes-Benz skal være usagt.
Ernest sier likevel at hun er oppmerksom på problemstillingen, og understreker at man ikke er tvunget til å logge inn med sin Google-konto i bilen.
Innlogging gir fordeler
Samtidig får man goder ved å være logget inn. For eksempel slipper du å manuelt søke opp ladeplasser, ettersom bilen vet hvor mye strøm den har, hvor mye den kommer til å bruke underveis, og kan legge til ladestopp automatisk.
– Vil jeg heller la være å dele mine data og manuelt lete opp ladeplasser, eller vil jeg dele mine data for å få bedre opplevelser? Det er et vanskelig spørsmål, men du har alltid valget om å ikke logge inn, sier hun.
Samtidig peker hun på smarttelefonen. Du har høyst sannsynlig logget inn med din Apple- eller Google-bruker. Det forbedrer antakeligvis brukeropplevelsen.
– Vi som forbrukere må ta stilling til hva vi vil gjøre. Om vi syns det er en forretningsmodell som ikke rimer med hvordan vi vil ha verden, så må vi som medborgere gjøre noe med det, og ta stilling til spørsmål vi syns er viktige, sier hun.
– Men så er det også ganske deilig når livet er enkelt. Hvordan ser den balansen ut? Hvor mye vil jeg gjøre manuelt, og hvor mye vil jeg ha automatisert, spør hun.
Selv er Ernest alltid innlogget, og sier hun ikke har noe bevisst forhold til det, selv om andre kanskje har det. Kanskje mer i prinsippet enn i praksis, men hun sier hun har full forståelse for de som ønsker å drive den kampen.
Samtidig spør hun hva det innebærer om vi ikke deler data.
– Da har vi ikke forskningsdata heller.
Smitteberegningene blir bedre i neste pandemi
