Forskjellen mellom byggetidene for de to bruene forteller mest om hastverk. Stortinget har bestemt at E 6 skal ha sammenhengende fire felt mellom Vinterbro og Svinesund i løpet av 2008. Skal denne timeplanen holde, er det ingen tid å miste.
Situasjonen var annerledes da den første Sandesundbrua ble bygd. Selv om gjennomgangstrafikken var en betydelig belastning for Sarpsborg, hadde de bevilgende myndigheter ingen hast med å få E 6 vekk fra bygatene. Brua ble bygd bit for bit. Pælingen ble satt bort på egen entreprise, resten av brua ble delt i fire entrepriser som ble tatt etter tur.
49 akser
Når den nye Sandesundbrua settes ut på anbud mot slutten av august, blir det ingen oppdeling. Hele jobben går i én entreprise. Den som får kontrakten, må angripe fra mange kanter samtidig for å klare tidsfristen. Forholdene ligger godt til rette for et koordinert angrep - gammelbrua har 49 (!) akser, den nye får like mange.
Sandesundbrua er en fritt frambygg-bru med en lengde på hele 1521 meter. Den er dermed den tredje lengste bru i landet, uansett brutype. Den skiller seg fra andre bruer av samme type ved at den har to helt atskilte hovedspenn med viadukter mellom. Det ene er 139 meter langt og spenner over Glomma. Det andre er 99 meter og spenner over bydelen Sandesund.
Fire meter mellom bruene
Flere gang- og kjøreveger passerer under brua. Det samme gjør Østfoldbanen. All trafikk under brua må sikres mot mulige fallende gjenstander i byggetiden.
- Vi har ikke helt avgjort hvordan trafikken skal sikres, sier prosjektingeniør Steinar Fjeldheim ved Statens vegvesen. - Midlertidig takoverbygg over vegene vil bli satt opp noen steder. En annen mulighet er å legge om noe av trafikken i deler av byggetiden.
- Avstanden mellom ny og gammel bru blir bare fire meter. Får den korte avstanden mellom bruene noen konsekvenser for pælingen?
- Ja, 19 av pilarene på den gamle brua står på skråttstilte betongpæler, og det skal også de tilsvarende pilarene på den nye brua gjøre. Når pælene rammes, må det være en viss avstand til de gamle pælene. Pælearbeidet vil derfor kreve stor nøyaktighet.
Sprenging forbudt
- Hva med de andre pilarene?
- 10 pilarer er fundamentert på vertikale, utstøpte stålrørspæler. Her er det ingen fare for nærkontakt mellom gamle og nye pæler. Likevel må entreprenøren ta hensyn til de gamle pælene under rammingen. Vi kan ikke akseptere massefortrengning fra nye pæler. På den gamle brua ble sprenging tillatt for å etablere en fjellfot før utstøping av stålrørene. Det vil ikke bli tillatt nå. Vi tar ikke sjansen på at det kan oppstå rystelser langt nede i grunnen som kan forstyrre de pælene som står der. Men det finnes andre metoder som vil gi like godt resultat, sier Steinar Fjeldheim.
Når den nye brua blir ferdig, overtar den all trafikk på E 6 mens dagens bru blir rehabilitert. Deretter skal den rehabiliterte brua ta nordgående trafikk, mens den nye tar sørgående.
De første 200 metrene fra nordre landkar på den gamle brua har en breddeutvidelse for å gi plass til en pårampe for sørgående trafikk. Når den nye brua blir ferdig, blir rampen unødvendig. Av hensyn til utseendet skal man sage bort vangen som bærer rampen.
500 millioner
Sagingen av vangen inngår i entreprisen som settes ut i august. Det gjør også noe av rehabiliteringen av den gamle brua, blant annet utskifting av rekkverk. De gamle stålrekkverkene skal erstattes av 80 cm høye føringskanter av betong med et lavt rekkverk av stål øverst. Montering av støyskjermer både på gammel og ny bru inngår også i entreprisen. I dag er det bare støyskjermer på en liten del av brua. De nye støyskjermene vil bli montert i hele brulengden, men bare på yttersidene. Inn mot den fire meter brede åpningen mellom bruene blir det ingen støyskjermer.
Nybrua er prosjektert av Johs. Holt. De totale omkostningene for bygging av ny bru, rehabilitering av den gamle, og anlegg av 800 meter tilstøtende veger er beregnet til 500 millioner kroner. De tilstøtende vegene settes ut på egen entreprise.
