Svein Røed styrer byggingen av Norges første senketunnel.
Han skal sørge for at det går kjøreveier i tre plan i Ekebergåsen og leder byggingen av til sammen over 12 kilometer kjørevei, gang- og sykkelvei.
I snitt er godt og vel 600 mann i sving, på topp er det enda flere.
Dubdrende trafikkmaskin
Alt dette skal skje samtidig som 120.000 biler i 14 kjørefelt og 224 togsett i tre spor dundrer rett gjennom anleggsområdet hvert eneste døgn.
– Vi får lov til å stenge noen få timer om natten, forteller prosjektlederen.
– Så får vi lov å stenge når vi skal koble festningstunnelen og senketunnelen sammen, men det er ikke til å unngå.
Klimaks nærmer seg
Nå nærmer det seg den spennende monteringen av senketunnelen.
Fire av de seks tunnelelementene ligger nå og dupper i vannskorpen og venter, de to siste er ferdig støpt og blir tauet inn i løpet av sommeren.
Les også:
Plast i taket sikrer Bjørvika-tunnelen
Tunnel i opplag
Herdeproblem
– Vi måtte øker veggtjukkelsen og betongmengden i forhold til en tilsvarende tunnel gravd ned i grunnen for å få elementene tunge nok, forteller Røed.
Det ga nye utfordringer med herdetemperaturen på betongen, som måtte holdes så lav som mulig for å unngå riss.
Iskaldt
– Vi har brukt kjølerør, og på Sørenga erstattet vi noe av vannet med is.
Røed er godt fornøyd med resultatet.
– Ja, vi vet nå at herdeforløpet ble som vi ønsket det og vi har fått en tett og fin betong. Det er skjøtene som er mest utsatt, vi har derfor støpt både vegger og tak i en operasjon, og dermed er det kun skjøter mot bunnplaten.
Trygg
Monteringen er regnet å ta ti dager per element, to måneder til sammen.
– Det blir spennende, men vi får det til, forsikrer Røed.
Utett byggegrop
Den største utfordringen ingeniørene har støtt på hittil var utett byggegrop der senketunnelen skal møte land på vestsiden.
Helt til utpå 1970-tallet kunne skip seile helt inn før området fylt igjen og det ble bygget kai. Den er nå revet.
– Byggegropa ble så utett at vannet steg og sank med flo og fjære, da visste vi at vi hadde et problem, sier Røed.
Grunnforhold
Området var fylt ut med langt mer sprengstein enn ingeniørene var klar over, det var mindre leire der og gruslaget ned mot fjell var tynnere enn de trodde.
– Vi måtte bore ned og fylle på med betong. Det måtte vi gjenta flere ganger for betongen ble skylt vekk.
Pæler
Akkurat nå pågår pæling i stort omfang på vestsiden, utenfor Havnelageret.
Grunnen er ikke stabil nok og 140 rør blir slått ned i grunnen for å støtte opp tunnelen.
Fylles
Armering blir senket ned før rørene blir fylt med betong.
– Så blir de kappet, og det blir lagt på et tynt gruslag og så er det klart for å legge på plass det første tunnelelementet, forteller Røed.
Tre etasjer vei fjell
På den andre siden, i Ekebergåsen, er det bygge- og sprengningsarbeider i gang som selv garvete vei- og tunnelbyggere ikke møter til daglig.
Når alt er ferdig vil det gå trafikk i tre plan, der taket i Ekebergtunnelen er kjørebanen i Grønlitunellen og taket i Grønlitunnelen blir kjørebane for av- og påkjøringsrampene til Ekebergtunnelen.
– Deler av Grønlitunnelen vil gå som bru over Ekebergtunnelen, det er ikke vanlig å bygge bruer inne i fjellet, fastslår Røed.
Spent på anbud
Neste store delprosjekt er en fagverksbru som skal forbinde Bjørvika og Grønland.
Den skal sveises på hver side av jernbanelinjene ved Oslo S, og så gradvis skyves utover til de to delene møtes på midten.
Uvanlig metode
– Det er en byggemetode vi er lite vant med, jeg er spent på hvor mange tilbud vi får, jeg håper på tre, sier Røed.
Han antyder at han venter utenlandske entreprenører, kanskje Bilfinger Berger.
