Det er nesten ikke til å tro. Men faktum er at ni av ti kjøretøy som leverer pakker til Trekanten kjøpesenter i Asker, bare har med varer til én butikk. Og enda mer overraskende: Halvparten av varebilene leverer bare én eneste pakke!
Det viser en undersøkelse gjort av Civitas for Citycon Trekanten. Og funnene er ikke enestående. Tilsvarende tellinger andre steder viser samme, skremmende tall. I Sandvika sentrum leverer 80 prosent av godstransporten varer til bare én butikk. 65 prosent av leveransene består av én pakke. Og slik kan vi fortsette: Transportørene kjører etter hverandre på de samme rutene for å levere hver sin pakke til de samme mottakerne.
Ikke rart at det blir kø, kork og kaos
Og mens veiene våre er overfylt, trøkker vi mennesker oss sammen på buss, tog og bane. Det er en grunn til at sinnene står i kok vest for Oslo.
Vareleveringen i Norge er et godt eksempel på suboptimalisering. Det som lønner seg for hver enkelt aktør i markedet, fører til en dårligere ressursutnyttelse for alle. Og det er bymiljøet som må bære den største kostnaden.
Ukoordinerte vareleveranser fører til unødvendig mange kjøretøy i trafikken, mer kø og lite trivelige handels- og sentrumsområder. I tillegg beslaglegges fortau og gateareal av varetransport, lastebiler sperrer for butikkenes utstillingsvinduer, tid brukt på å levere og ta imot varer er unødig stor og kostnadene for transport er høyere enn nødvendig for mottaker.
Med andre ord: Alle vil tjene på å koordinere vareleveringen til et område. Likevel mangler vi løsninger som legger til rette for at langt flere varer kan reise i samme bil.
Etterlyser elbil-tiltak på norske baser: – Kan brukes som våpen av Kina
Ødelegger gode bymiljøer
Fire østlandskommuner har derfor gått sammen med Statens Vegvesen, Akershus og Buskerud fylkeskommuner for å teste ut konsepter som kan løse disse utfordringene. Både i Oslo, Bærum, Asker og Drammen pågår prøveprosjekter som skal redusere antall kjørte varekilometer og få ned antall kjøretøy.
Tanken bak det interkommunale samarbeidet er å fordele testing av ulike konsepter, fremfor at alle prøver ut lignende prosjekter hver for seg. Samarbeidet sørger for en mer effektiv gjennomføring av konseptfasen, løpende erfaringsutveksling og et helhetlig arbeid med varetransport over et større geografisk område. Når vi ser hva som virker best, blir det opp til hver enkelt kommune å gjøre konseptene permanent.
70 prosent reduksjon på Fornebu
Hvis vi skal få varer til å reise kollektivt, må vi etablere en infrastruktur som gjør at varer til samme område kan lastes i samme kjøretøy. Et eksempel på slik infrastruktur er samleterminaler. En samleterminal eies ikke av én transportør, men er en felles terminal der alle transportører kan losse varer som skal til samme sted.
Både Bærum og Oslo har testet slike terminaler. Samleterminalen Fornebu HUB sørger blant annet for trafikksikker levering til skoler gjennom å levere på kveldstid og med lastesykkel. Beregninger viser at terminalen kan redusere antall store kjøretøy på Fornebu med nesten 70 prosent. En samleterminal for Torggata i Oslo kan oppnå 80 prosent reduksjon.
Ikke bare til butikker
Økt netthandel gjør også at stadig flere pakker sendes direkte hjem til privatpersoner. Pakkeautomater, eller hentepunkter, er dermed blitt viktig for å redusere trafikken.
Et forskningsprosjekt i samarbeid med Transportøkonomisk institutt viser at dersom folk henter pakkene sine på et hentepunkt istedenfor å få dem levert hjem, kan kjørte kilometer per pakke reduseres med over 60 prosent.
Tallene forutsetter at hentepunktene ikke eies av én transportør og at de er plassert i nærheten av der folk bor eller handler.
Kommunene kan også gjøre mye selv for å redusere transporten i egne vareleveranser gjennom å endre innkjøpspraksis. Bedre koordinering av innkjøp, fast leveringsdag og færre og større bestillinger, kan alene redusere utslipp og transportkostnader med 30 prosent. Beregninger Oslo kommune har gjort viser at å redusere til ett ukentlig varemottak kan halvere transportkostnader og kilometer kjørt.
Varer må reise kollektivt
Til syvende og sist er det bymiljøet, innbyggerne og det lokale næringslivet som må betale prisen for en ineffektiv varedistribusjon.
Det er vi som må leve med at store kjøretøy skaper barrierer i gatene, som må tåle støy, støv, redusert trafikksikkerhet og lokale utslipp. Men transportbransjen løser ikke disse utfordringene alene. Kommuner og fylkeskommuner må legge til rette for nye løsninger som gjør at varer kan reise sammen.
Med det store fokuset på nullvekstmålet og at veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange, er det et mysterium at ikke mer er gjort for å redusere varetrafikken.
Mye kan fjernes med økt fyllingsgrad og samlasting, men vi trenger også politikere som legger til rette for at det kan skje raskest mulig. Næringstransport må inn i det overordnede nullvekstmålet og i de konkrete bylogistikkplanene. Vi trenger blant annet flere verktøy for å regulere varetransport og vi trenger arealer for å kunne bygge opp de logistikkfunksjonene som trengs.
For når vi får stadig flere mennesker til å reise kollektivt, må vi kunne klare det samme med varer.
Nullutslipp i transporten krever beredskapsplan for ulike kriser
