Frankfurt, Tyskland: At det er kø rundt alle Taycan-bilene som Porsche har stilt ut på årets Frankfurt-messe, er ingen overdrivelse. Så er det da heller ingen liten milepæl Porsche nå har vist frem. Taycan er den aller første elektriske sportsbilen fra verdens kanskje mest kjente sportsbilprodusent, og rundt 3000 nordmenn går i dette øyeblikk og biter negler mens de venter på få levert den historiske Porschen.
– Overveldende
– Fra hele verden har mottakelsen vært overveldende positiv. Folk oppfatter bilen som en ekte Porsche, selv om den er elektrisk, sier dr. Stefan Weckbach da TU møter ham på Porsche-standen.
Weckbach, som tidligere har hatt ansvar for produktutviklingen av både Boxster og Cayman, er prosjektleder for Taycan. Dette er altså mannen som har fått ansvaret for å lede Porsche inn i elbilens tidsalder.
– Taycan setter dagsorden for oss, da dette er den første av flere elektriske Porscher. Da er det spesielt viktig at bilen blir suksess - selv om drivlinjen er annerledes, sier han.
Høyspent utfordring
Taycan er ikke bare den første serieproduserte elektriske Porsche, det er også verdens første serieproduserte elbil med 800 volts anlegg. Det ga Weckbach og kollegene mye ekstra arbeid.
– Vi og våre partnere har måttet utvikle hele systemet, alle høyspenningkomponentene, rubbel og bit. Noen ganger var det en større utfordring enn vi hadde sett for oss. Men det fungerte, pionérarbeidet er gjort, og andre vil nok følge etter.
– Tror du at 800 volt vil bli den nye standarden?
– Jeg kan selvsagt ikke snakke for andre, men i Porsche vil vi definitivt holde oss til 800 volts-teknologien. Vi mener at fordelene er betydelige. Skal du ha veldig rask lading, spare vekt og ha et kompakt system, så er 800 volt fornuftig. Takket være dette systemet har vi spart 35-45 kilo per bil, sier den vennlige tyskeren.
Valgte bort rekkevidde
I utviklingen av elbilen måtte Porsche gjøre noen valg som reduserte rekkevidden.
– Rekkevidden er selvsagt viktig når det gjelder elektriske biler. Men vårt fokus var å tilby en sportsbil. Det har vært avgjørelser der vi har prioritert ytelser fremfor rekkevidde. Noen ganger må man ofre rekkevidde for å få best mulig ytelse, sier Weckbach.
En av disse avgjørelsene handler om dekk. I sine mest inspirerte øyeblikk yter Taycan Turbo S hele 761 hestekrefter, og med en toppfart på 260 km/t sier det seg selv at smale dekk med lav rullemotstand ville blitt i overkant spennende.
– Prioritet nummer én var å lage en best mulig sportsbil. Men rekkevidde på 450 kilometer er fremdeles veldig bra!
"Kun" 270 kW-lading
En særegenhet ved bilen er at det elektriske drivverket har to gir, ett for rask akselerasjon og ett for å oppnå høye hastigheter. Noen sinke er Taycan definitivt ikke. Med sju minutter og 42 sekunder er dette verdens raskeste firedørs elbil rundt Nürburgring. Men også ved lynladeren er el-Porschen litt av et råskinn. Det har tidligere vært antydet at bilen vil ha ladekapasitet på 350 kW. Ifølge Weckbach handler dette tallet handler om kapasiteten på ladepunktene, ikke hva Taycan kan ta imot:
– Vi har aldri kommunisert høyere ladekapasitet enn 270 kW i begynnelsen. Vi vil jobbe med høyere ladekapasitet i fremtiden, men det er for tidlig å gå i detaljer, sier Weckbach.
Han tror at litiumion-batteriene på ingen måte har nådd toppen, men at kapasiteten bare vil øke i årene som kommer - altså uten å bli fysisk større.
– Det er helt nødvendig, skal den daglige bruken bli enklere. Porsches kunder har stort sett egne garasjer der de kan lade, og 90-95 prosent av ladingen skjer hjemme, om natten. Men for biler som sikter mot et større marked, til kunder som kanskje ikke har egen garasje, så trengs det raskere lading.
– Cybertruck appellerer til urmannen
Digger Tesla
Dr. Weckbach forteller at «langt flere» enn 20.000 mennesker har betalt inn depositum for bilene. Selv om utviklingen og nybrottsarbeidet har gitt enorme kostnader, er Weckbach ikke bekymret for at elbil-prosjektet går i minus.
– Vi skal tjene på alle bilene vi lager, og vi kommer til å gå i pluss på Taycan også. Vi må tjene penger for å utvikle biler i fremtiden.
– Har Tesla vært i hvert fall litt inspirasjonskilde i utviklingen av Taycan?
– Tesla har gjort en briljant jobb de siste årene. De har ledet utviklingen av elektrisk mobilitet globalt. De har vist at elbiler fungerer for veldig mange. De har produsert tre veldig, veldig fine biler, de har vist fremragende entreprenørskap, og de har bygget et stort ladenettverk over store deler av jorden. Det er godt jobbet, sier Weckbach.
– Men for oss har det vært mye viktigere å oppnå våre egne mål. Vi måtte gjøre Taycan til en ekte Porsche, så nær 911 som mulig. Det har vært det viktigste, uten å se for mye på konkurrentene.
– Er Taycan en 911-utfordrer?
– Nei. Det er en helt annen bil enn 911. Taycan er en firedørs sportscoupé, den er betydelig større enn 911 og den er helelektrisk. Det en helt annen bil, for helt andre kunder.
BMW: – Dette er ikke den siste med forbrenningsmotor
– Snart flere el-Porscher
– Vi kommer med en ny elbil ganske snart, Taycan Cross Turismo kommer mot slutten av neste år, også denne er basert på Taycan-plattformen. Snart etter det kommer den neste generasjonen Macan, som blir kun elektrisk.
– Ser du for deg en fremtid der Porsche kun lager elektriske biler?
– I dag er det vanskelig å se for seg noe slikt, sier Stefan Weckbach.
Han understreker at Porsche vil ha tre bein å stå på fremover: hybrider, elektriske biler og biler med forbrenningsmotor.
– Husk at utbygging av infrastruktur for elektriske kjøretøy skje veldig sakte i mange deler av verden. For bilprodusentene er det viktig å ha flere ulike typer drivlinjer. Vi vil definitivt tilby biler med bensinmotor og manuell girkasse så lenge kundene krever det, og så lenge vi får lov. Kundene våre skal kunne kjøpe både en fin 911 GT3 og en Taycan, sier Weckbach, og humrer at de to bilene ville utgjøre en fin portfolio.
På noen områder gruser nykommeren til og med ikoniske 911: Taycan Turbo har en Cd-verdi på bare 0.22, noe som gjør elbilen til den Porsche-modellen med minst luftmotstand.
Droppet uni-pedal
Taycan har kapasitet til å regenerere 265 kW, men bilen regenererer kun når sjåføren tråkker inn bremsepedalen.
– Vi diskuterte en énpedals-løsning, der både gass og brems skjer med samme pedal. Det var flere årsaker til at vi lot være. Det er mer energieffektivt å la bilen trille uten regenerering. Det er er også et spørsmål om sikkerhet og komfort: en bil som ikke regenererer når du slipper gasspedalen, føles mer dynamisk, sier Weckbach.
– Hvis du må bremse eller stoppe, så finnes det en egen pedal som er laget for det formålet. Den kalles “bremsepedal, sier dr. Stefan Weckbach med et forsiktig flir.
– Hva liker du aller best med Taycan?
– At vi klarte å gjøre den til et ekte medlem av Porsche-familien!
Må kutte ansatte og studier: – Svært dramatisk for NTNU
