Da den katastrofale feilen oppsto, var det lite fra eller til flygeren kunne gjøre for å unngå havari.
Det kommer tydelig fram i en ny foreløpig rapport fra den britiske flyhavarikommisjonen AAIB (Air Accidents Investigation Branch).
Alle fem om bord omkom da et AW169 styrtet ved Leicester stadion i England 27. oktober. Videoopptak fra ulykken viser at flygeren hadde mistet kontrollen over halerotoren. Nå presenterer havarikommisjonen tekniske funn som viser at dette skyldtes teknisk svikt.
To foreløpige rapporter
Den første foreløpige rapporten kom 14. november og sa ikke noe om årsaksforhold. Det var en kortfattet framstilling av hendelsesforløpet og presentasjon av data hentet fra ferdsskriveren.
Den andre foreløpige rapporten, som ble publisert 6. desember, er mer fyldig der den tar for seg de tekniske undersøkelsene. Halerotorsystemet ble gransket på havaristedet, og det ble påvist at forbindelsen mellom halerotoren og styrekontrollene framme i cockpit var brutt.
«Yaw»-pedalene er forbundet med halerotoren med en fleksibel kabel som er koblet til et styrestag i enden via en såkalt «bellcrank». Den andre enden av staget er koblet til det som kalles «Tail Rotor servo-actuator feedback lever» og som styrer halerotoren (bladvinkelen).
Styrestaget går på innsiden av en roterende aksling som overfører kraft. De tekniske funnene er forenlig med at også den innerste akslingen har rotert. Tilstrekkelig kraft og moment er påført mutteren i aktuatorenden av staget til at den er blitt friksjonssveiset fast i akslingen, mens saksesplinten er revet av.
Da stagoverføringa feilet og gjorde feedback-mekanismen ubrukelig, hjalp det ikke å trykke ned pedalen, som ferdsskriverdata viser at flygeren gjorde. Halerotoren levde sitt eget liv og fortsatte å endre bladvinkel så langt det gikk an. Resultatet var en ukontrollerbar vridning mot høyre.
Blant det som skal undersøkes videre er hva slags rolle i hendelseskjeden et lager («duplex bearing») har hatt. Det er gjennom CT-skanning observert skader på indre lagerbane, samt oppsamling av støv og metallpartikler, mens det var helt uten smøremiddel.
- Den første rapporten: Samtidig som politiets nye AW169 fløy, ble resten av flåten satt på bakken
Politiet og Kystverket
Det AAIB ennå ikke sier noe om, og som derfor fortsatt må holdes åpent, er for eksempel om dette skyldes en designfeil, produksjonsfeil/kvalitetsfeil eller vedlikeholdsfeil/monteringsfeil, eller kanskje en kombinasjon av flere ting.
– Den utløsende årsaken og det eksakte hendelsesforløpet undersøker vi fortsatt, og det er et prioritert arbeid, understreker havarikommisjonen.
Det er sendt ut flere hastekrav om inspeksjoner av halerotorkomponenter. Både gjennom flere «Service Bulletin» (SB) fra produsenten Leonardo Helicopters og «Emergency Airworthiness Directive» fra europeiske luftfartsmyndigheter (Easa). Den siste kom 30. november og krevde gjentatte inspeksjoner av låsemutter og lager.
Det finnes fortsatt bare litt over 60 slike helikoptre i drift verden rundt. Havariundersøkelsen følges tett blant flere her til lands:
Det er under tre måneder til Politiet etter planen motta sitt første av tre bestilte AW169.
Helikoptertypen har dessuten vært i drift i tre eksemplarer i halvannet år allerede hos Airlift, som bruker det som loshelikopter for Kystverket. Dette er en svært krevende operasjon.
Airlift fortalte til Teknisk Ukeblad i slutten av november at de fortløpende har fulgt opp direktivene fra luftfartsmyndighetene i tillegg til å foreta inspeksjoner på sine AW169-helikoptre etter eget initiativ. De har ikke funnet noe ureglementert.
