Det er sterk kost Statens havarikommisjon for transport kommer med i en rapport om brannen som oppstod i et vogntog i juni 2011 da det var på vei opp den bratte stigningen mot utgangen på Drøbak-siden.
Burde tatt tak
I rapporten heter det blant annet at: "Sett i lys av dette mener SHT at Statens vegvesen med bakgrunn i tilgjengelig kunnskap burde tatt tak i de kjente problemstillingene omkring Oslofjordtunnelens sikkerhetsnivå på et tidligere tidspunkt."
Kommisjonen har mer sterk kost på lager, og skriver at "SHT kan ikke se at risikovurderinger har vært et sentralt element i Statens vegvesens sikkerhetsoppfølging av Oslofjordtunnelen. Undersøkelsen har avdekket at det på ulykkestidspunktet ikke fantes noen oppdatert risikoanalyse av Oslofjordtunnelen."
Les også: Denne borer verdens lengste undersjøiske vegtunnel
Fem punkter
Havarikommisjonen har funnet fem viktige sikkerhetsproblemer som har bidratt til å svekke systemsikkerheten i Oslofjortunnelen.
De fem områdene er:
- Oslofjordtunnelens sikkerhetsnivå gjennom beredskapsløsning og sikkerhetsutrustning var ikke tilfredsstillende sett opp mot trafikkveksten og – sammensetningen.
- Oslofjordtunnelens brann- og redningsberedskap var ikke dimensjonert, utrustet eller organisert i forhold til hva som kan forventes hva gjelder lokalisering og størrelse av branner i tunnelen.
- Det foreligger ikke tilstrekkelig dokumentasjon for bruk av langsgående ventilasjon ved tunnelbranner og hvordan evakuering skal gjennomføres når tunnelen fylles med røyk.
- Forutsetningene for selvredningsprinsippet var ikke tilstrekkelig ivaretatt gjennom Oslofjordtunnelens sikkerhetsutrustning og beredskapsløsning.
- Statens vegvesens sikkerhetsstyring av Oslofjordtunnelen hadde ikke fanget opp det aktuelle risikobildet, og den risikobaserte tilnærming til sikkerheten og beredskapen var mangelfull.
Fantes ikke luft
Viftene som startet blåste røyken ut mot vestsiden, 5.5 km på den andre siden. Da sjåføren, etter å ha forsøkt med tre slukkingsapparater, måtte gi opp på grunn av sterk varmeutvikling gikk han mot Drøbak-siden der åpningen var 1.7 km unna.
Til tross for at viftene blåste den andre veien ble tunnelen så fylt av røyk at sjåføren måtte legge seg ned for å få tilgang til oksygen. Han ble etter hvert reddet av politiet.
Ni andre personer som befant seg i tunnelen søkte tilflukt i to av de totalt 21 SOS-boksene i tunnelen. Via SOS-telefon med Vegtrafikksentralen ble disse bedt om å krabbe gjennom inspeksjonsluker og søke tilflukt mellom betonghvelvingen og fjellet.
Dette rommet er ikke konstruert som evakuerings- eller tilfluktsrom og de er heller ikke røykfrie eller brannsikre.
I rapporten står det at om PE-skummet bak betongelementene hadde tatt fyr ville det ført til "alvorlige konsekvenser for trafikantene, spesielt for de som oppholdt seg bak veggelementene."
Det har ikke lyktes Teknisk Ukeblad å få vegdirektør Terje Moe Gustavsen i tale. På Vegvesenets nettsider uttaler direktør Erik Hauer at Vegvesenet er enige i tilrådningene fra Havarikommisjonen.
– De er allerede enten tatt tak i eller under behandling i forbindelse med vårt sikkerhetsarbeid. Vi er i startfasen på en full gjennomgang av beredskapsplanene for vegtunneler, mens et eget registreringssystem for branner og –tilløp er under etablering og skal snart operasjonaliseres. Håndbok 269 om sikkerhetsforvaltning er under revisjon. Et eget utvalg med folk fra DSB, brannvesenet og Vegvesenet har arbeidet i ett år med å dimensjonere rednings- og brannslukkingskapasiteten og skal levere sin rapport før jul, sier Hauer.
Les også: Norge mangler rådgivende ingeniører til vei og jernbane
.png){kind=logo}
Ingen risikovurdering
Men Havarikommisjonen beskriver mangler fra Vegvesenets side. Der går det blant annet frem at det i den siste bedredskapsplanen fra 2009 ikke er noen risikovurdering, selv om Vegvesenets håndbøker krever dette.
Det går også frem at det har vært til sammen 13 branner og tre tilfeller av røykutvikling i kjøretøy i tunnelen etter åpningen i 2000. Ti av brannene var i vogntog og tre i personbiler. En person omkom i en av personbilbrannene.
Men til tross for at Statens havarikommisjon for transport har bedt om rapporter har Vegvesenet kun laget rapporter etter de to siste brannene, begge i 2011.
For de øvrige brannene er det ikke skrevet rapporter. Men allerede i 2004 anbefalte Sintef i en vurdering av sikkerheten i Oslofjordtunnelen at alle registrerte hendelser skal analyseres.
I konklusjonen kommer den kanskje sterkeste kritikken av både Vegdirektoratet og Statens Vegvesen. Der skriver Havarikommisjonen at: "Statens vegvesen, som forvaltningsmyndighet (Vegdirektoratet) og som tunnelforvalter (Region øst), har ikke hatt tilstrekkelig oversikt over risikobildet for brann i tunneler i Norge generelt og i Oslofjordtunnelen spesielt.
Les også:
– Det koster like mye å bygge nye tunneler som å oppgradere de gamle
