Det var 11. mars i fjor at turistskipet Brim begynte å brenne i Oslofjorden. Skipet ble slept til kai utenfor Tønsberg, og det var lenge fare for at det skulle oppstå en eksplosjon. Ingen ble fysisk skadd i hendelsen, men ulykken førte til at flere ble oppmerksomme på farene med maritime batterier.
Nå har Statens havarikommisjon kommet med sin rapport om hendelsen. I den kommer det fram at brannen mest sannsynlig oppsto fordi vann trengte inn gjennom batterirommets ventilasjonssystem og kom i kontakt med høyspenningsdeler. Dette førte til kortslutning, lysbruer og brann.
Det var batterirommets lave sikkerhetsgrad som førte til at vannet kunne trenge inn. Slukkearbeidet hadde liten effekt. Undersøkelsen har vist at det manglet en klar slukkestrategi for å begrense skadene ved brann i litium-ion-batterier.
Farene var heller ikke ivaretatt i designet av fartøyet. Dagens klasseregelverk tar ikke godt nok hensyn til farene ved batterier om bord i fartøy, kommer det fram i rapporten, der det også står:
«Basert på hvordan regelverket er utformet i dag, kan samme feil gjenta seg.»
Syv anbefalinger
Totalt kommer kommisjonen med syv sikkerhetsanbefalinger.
- Kommisjonen anbefaler å stille krav til testene som skal avdekke farer i ulike batteritypers design. I dagens regelverk er det valgfritt hvilken av de godkjente testmetodene man bruker.
- Direktoratet bes også om å utvikle regler slik at at ventilasjonsanlegget ikke bidrar til at batteriet blir utsatt for fuktig luft eller sjøvann.
- De bes også om å innføre ytterligere tiltak for å verifisere røyktetthet og ivaretagelse av brannintegritet.
- De bes om å stille krav til risikovurderinger ved bruk av batterier.
- Statens havarikommisjon tilrår Sjøfartsdirektoratet som forvaltningsmyndighet i samarbeid med DSB å stille krav til at alle norske fartøy, uavhengig av klasse, bygges til en definert standard som ivaretar batterisikkerheten.
- Det anbefales å innføre kompenserende tiltak som ivaretar sikkerheten dersom det oppstår brann i batteriene.
- DSB anbefales å sørge for bedre kunnskap hos de som er involvert i førsteinnsatsen på ulykker med batteribrann i fartøyer.
Bakgrunnen for anbefalingen om å sørge for at alle norske fartøyer bygges til definert standard, er at ulike klasseselskaper i dag har ulike krav til batterisikkerhet.
«Fartøyet og skipsutstyret kan ha ulike tilsynsorganer, noe som også var tilfellet med dette fartøyet. Havarikommisjonen mener dette medfører en sikkerhetsrisiko som krever bedre samordning mellom myndighetene.»
Malingen begynte å boble
I hendelsesloggen fra ulykken kom det fram at mannskapet på Brim prøvde å slukke brannen, men uten hell. Først trodde de at det brant i maskinrommet. De evakuerte skipet etter at de så at malingen rundt ventilasjonen til batterirommet begynte å boble, har TU tidligere fortalt.
Sjøfartsdirektoratet har allerede satt i gang tiltak som følge av en midlertidig rapport fra Havarikommisjonen tidligere i år. Blant annet har de ført tilsyn med mellom 20 og 30 fartøyer med batterirom.
«I den forbindelse er det avdekket flere batterirom der en finner salt på grunn av fuktig luft eller vanninntrenging. Sjøfartsdirektoratet har også mottatt rapport fra batterileverandør som påpeker at det er en signifikant risiko for hendelser på systemer med lav IP-grad og der designet på batterirommet ikke har tilstrekkelige barrierer for å hindre fukt, salt og eventuelt saltvannsinntrengning i rommet», het det i en sikkerhetsmelding fra direktoratet tidligere i år.
Rapport: : Tragedien kunne vært unngått – visste om risikoen i 26 år
