Alt tyder på pilotfeil da det brøt ut brann i et Sukhoi SSJ-100-fly fra det russiske flyselskapet Aeroflot under landing i Moskva tidligere denne måneden.
Bare 37 av de 78 menneskene ombord overlevede havariet, som er den andre alvorlige ulykken med denne flytypen.
Ifølge en foreløpig havarirapport fra Rosaviatsia – den russiske transportmyndigheten (les sammendrag her og her) – basert på avlesninger av de svarte boksene, fikk pilotene fem ganger advarsler om wind shear – brå endring av vindretning og/eller vindhastighet – i løpet av landingen.
Både i 260 fots høyde og på nytt i 180 fots høyde ble det utløst advarsler om for lav innflygnings-glidebanevinkel, uten at dette fikk pilotene til å avbryte landingen.
Resultatet ble at flyet landet 900 meter nede på rullebanen, hoppet to meter, landet igjen, hoppet fem meter og endelig landet med en kraft på 5 g.
Denne siste påvirkningen medførte ifølge havarietterforskerne strukturelle skader på vingene og drivstoffrørene i dem, noe som var årsaken til drivstoffbrannen som kostet over halvparten av dem som var ombord livet.
Snart blir det lettere for disse å ta av og lande i Norge
Flyet var 1,6 tonn for tungt
Den foreløpige rapporten melder ikke noe om lynnedslag som årsak til verken brann eller den feilen i det elektriske systemet som fikk flyet til å vende tilbake til Moskva, kort tid etter at det hadde tatt av mot Murmansk.
Det kommer likevel fram at flyet befant seg i et område med kraftig torden.
Tapet av flyets elektriske systemer medførte at pilotene måtte fly manuelt i såkalt «direct mode», hvor de påvirker flyets styreflater direkte uten at datasystemer kompenserer for overstyring.
I praksis var det kapteinen som fløy fra autopiloten koblet ut og til flyet stod stille.
Da pilotene begynte innflygningen var flyet 1,6 tonn for tungt, og det kommer ikke fram hvorfor besetningen valgte å lande med så høy vekt.
Rett over bakken prøvde pilotene å korrigere den altfor lave innflygningen; først med gasspakene, og like før landing ved hjelp av høyderoret.
Dette medførte at nesa beveget seg mellom 6 grader oppover og 2 grader nedover.
Sintef-forskere: Gjør CO2-fangst enklere med ny teknologi
Kraftpåvirkning på 5,85 g
Etter allerede én gang å ha nærmet seg bakken, landet flyet første gang 900 meter nede på rullebanen.
Her traff flyet rullebanen med knappe 300 kilometer i timen, noe som resulterte i en kraftpåvirkning på over 2,5 g, og som fikk flyet til å sprette to meter opp i lufta.
.png){kind=logo}
Den andre gangen traff flyet bakken på nesehjulet med bare litt mindre fart enn den første gangen, og spratt fem meter opp i lufta etter å ha vært utsatt for en kraft på omkring 5,85 g.
Den tredje gangen traff flyet bakken med 260 kilometer i timen og en kraft på 5 g, og holdt seg på bakken. Det var det tredje nedslaget som utløste de skadene på vingestrukturen og drivstoffrørene som medførte at flydrivstoffet ble antent.
De såkalte «spoilerne» som fjerner oppdriften fra vingene under landing, ble ikke utløst underveis. Dette skulle pilotene ha gjort manuelt, siden det ikke skjer automatisk i «direct mode».
To brannalarmer ble utløst mens motorene fortsatt var i gang, og flyets brannslokkingsutstyr var aktivert.
Kapteinen på flyet var den siste til å gå fra borde, og var blant de skadde. Han er 43 år med knappe 7000 timer i lufta, hvorav 1570 var på Sukhoi SSJ-100. Andrepiloten er 36 år med 773 timer i lufta; de fleste i denne flytypen.
Denne artikkelen ble først publisert på Ing.dk (åpner i nytt vindu).
Helikopteret kan spore en mobil på halvannen mils avstand
