Alle fire om bord omkom da et Robinson R44-helikopter styrtet i sjøen rett ved fergeleiet i Horten onsdag 27. januar 2010.
Ulykken skyldtes en kombinasjonen av dårlig sikt, formasjonsflyging, et overlastet helikopter med minimalt med kraftreserve og en uerfaren flyger, skriver Statens havarikommisjon for transport (SHT) i havarirapporten som ble publisert tirsdag.
Møtte tåke
Rapporten er i tråd med de foreløpige analysene som ble lagt fram fem måneder etter ulykken, som tilsa at det ikke var noen teknisk feil på helikopteret da det havarerte.
To Robinson R44-helikoptre fløy sammen fra Melsomvik i Vestfold mot Oslo da de støtte på et tåkebelte ved Horten. Der stoppet helikoptrene opp.
Vitner har beskrevet at de så det bakerste helikopteret gjøre hurtige ukontrollerte bevegelser før det satte nesen nedover og dreide mot høyre i en synkende spiral inntil det traff den delvis islagte fjorden og sank.
– Å stoppe opp og hovre i dårlig sikt er krevende. Situasjonen ble forverret av at helikopteret var del av en formasjon, og av at det var overlastet og hadde tyngdepunktet for langt frem. Kraftreserven var trolig minimal. En kombinasjon av disse faktorene førte til at den uerfarne fartøysjefen mistet kontrollen over helikopteret. Under de rådende omstendigheter var det ikke mulig å gjenvinne kontrollen da den først hadde gått tapt, skriver SHT.
Les også: – Ingen bryr seg om det ramler ned et par helikoptre
Neppe teknisk svikt
Et tema i granskingen har vært vitneobservasjoner av at to objekter skal ha falt av maskinen før det styrtet. SHT mener disse må ha vært deler av halebommen og lampeglasset fra antikollisjonslyset.
Merkene på taket av helikoptervraket viser at det oppstod store bevegelser i masten mens helikopteret var i luften, såkalt «mast bumping», og avtrykkene på stopp-blokkene viser at rotorbladene på et tidspunkt under havarisekvensen har beveget seg til maksimale utslag og berørt lyset og halebommen.
Imidlertid konkluderer havarikommisjonen med at halen først brakk da helikopteret traff sjøen, og at kontrolltapet neppe skyldtes teknisk svikt.
Helikoptre bruker generelt mer motorkraft når de står stille i hover enn når det har fart framover. Spesielt kreves det mye motorkraft dersom hoverhøyden er slik at en ikke har nytte av bakkeeffekten (Hovering Out of Ground Effect, HOGE). Ifølge et ytelsesskjema fra helikopterprodusenten ville ikke R44-maskinen være i stand til å hovre i 300 fot med den lasten ulykkeshelikopteret hadde.
SHT mener det er sannsynlig at hovedrotorbladene steilet som følge av såkalt «overpitching», altså at flygeren trekker på mer kollektiv pitch enn motoren er i stand til å yte. Den store bladvinkelen på hovedrotoren medfører økt luftmotstand, og motoren klarer ikke å øke effekten tilsvarende.
R44 er utstyrt med en toblads hovedrotor og en stempelmotor som yter 225 hk.
Les også: Satte hastighetsrekord med helikopter
Bransjen må ta tak
Havarikommisjonen fremmer ingen sikkerhetstilrådinger i rapporten.
Derimot peker havarikommisjonen på sikkerhetsrapporten som Flysikkerhetsforum for operatører av innlandshelikoptre (FsF) la fram tidligere i år og som var tema på Solakonferansen i forrige uke.
– Her har luftfartsmyndigheten og bransjen fått rikelig med råd om hva som kan føre til en positiv utvikling av sikkerheten for innlandshelikoptre. Nå trengs det målrettet arbeid og handlekraft, skriver SHT.
Les også:
