Onsdag morgen startet drivingen av Follobanetunnelen i Ekebergåsen.
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen var til stede, og deltok på oppstarten av drivingen av den 19,5 kilometer lange jernbanetunnelen.
– Slikt er jo alltid gøy. Store maskiner med mye motor passer meg godt. Men det er jo også den symbolske starten på et fantastisk stort prosjekt, sier Solvik-Olsen til Teknisk Ukeblad etter å ha forsøkt seg på den spesielle metoden som skal brukes på de mest sensitive delene av Follobanetunnelen.
Det tok 16 år: Det har tatt 16 år. Nå er verdens lengste jernbanetunnel ferdig
Sårbare strekninger
Metoden, som kalles drill og splitt, er ikke brukt på noen norsk tunnel tidligere. Det er det italienske selskapet Condotte som skal stå for denne delen av Follobanetunnelen.
Årsaken til at Jernbaneverket har valgt å gå bort fra sprenging, som er den konvensjonelle måten å drive norske jernbanetunneler på, er fordi den skal drives forbi oljelagre og annen eksisterende infrastruktur.
For å sikre de sårbare strekningene skal Follobaneprosjektet benytter vi oss av mekanisk bryting av fjell uten å bruke sprengstoff. Drill & split er ikke benyttet som drivemetode i Norge tidligere, sier Jernbaneverket i en pressemelding.
For Jernbaneverket har det vært viktig å gjøre ulempene for omgivelsene så små som mulig under utbygging av Follobanen. Drivemetoden gir generelt mindre støy enn tradisjonell tunneldriving med sprengstoff.
Noe rystelser kan det likevel bli, selv om sprengstoff ikke brukes i denne delen av utbyggingen.
2400 tonn og med 71 kraftige kuttere: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt
En tålmodighetsprøve
– Nærføringen til veisystemene i Ekebergtunnelen og oljelagrene, hva tenker du som ansvarlig politiker om disse tingene?
– Når du ser på Ekebergåsen, tenker du at kanskje at det ikke kan være noen sak å bore en tunnel gjennom den. Men når du vet hvor mye infrastruktur som allerede går der – med vei, oljelageret og havnefasilitetene – skal du være forsiktig med hva du gjør, sier Solvik-Olsen.
Ministeren kaller metoden med mekanisk brytning «en tålmodighetsprøve».
– Framdriften er gjerne en meter hver dag, mens det er 15 meter med en tunnelboremaskin. Men da er det en helt annen vibrasjon i fjellet. Her må man finne ut hvilken prosess som funker best på hvilken del, og Jernbaneverket har gjort gode forberedelser.
– Jeg hører du stiller en del kontrollspørsmål til den italienske byggeledelsen, som «er de faglærte?» og «snakker de engelsk». Er du litt nervøs på et så stort prosjekt som dette?
– Nei, jeg er mer nysgjerrig på hvordan prosjektet er satt opp. Dette er et italiensk prosjekt som har gjort mye slikt før. Men det er interessant å se miksen, se om de bruker bare italienere, eller også nordmenn. Her skal de bruke norske underleverandører og norske arbeidsfolk også, sier Solvik-Olsen.
Les også: Jernbaneverket får sprenge seg forbi oljelagrene i Ekebergåsen
Unngår sprenging
Når de mest kritiske delene av tunnelen er drevet ut mekanisk, skal resten av tunnelen sprenges ut og drives med tunnelboremaskin (TBM).
Tunnelboremaskinen som skal benyttes vil ha en diameter på i underkant av ti meter, og er dermed den største TBM-en som hittil har vært benyttet til en norsk samferdselstunnel.
Akkurat som mekanisk bryting, gir bruken av tunnelboremaskin mindre forstyrrelser og rystelser enn tradisjonell sprengning.
Det skal til sammen benyttes fire maskiner. To stykker skal bore nordover i retning Oslo, og to maskiner skal bore sydover i retning Ski.
Risiko
Follobanen skal stå ferdig i 2021, og er Norges største samferdselsprosjekt.
– Du har selvfølgelig forventning om at dette kommer til å gå på skinner. Det er imidlertid et enormt samferdselsprosjekt, det vil jo være helt unikt at et så stort prosjekt som dette ikke møter på et forholdsvis stort problem i løpet av prosessen?
– Hadde man visst hvor de uforutsette problemene kommer, hadde man visst det og planlagt for akkurat det. Kommer det noe uforutsett, må vi håndtere det. Men Jernbaneverket virker veldig trygge selv på at de har gjort forarbeidet skikkelig, sier Solvik-Olsen.
Han viser til at Jernbaneverket kjenner fjellet godt, nettopp fordi det er så mange andre installasjoner i Ekebergåsen fra før.
– I alle prosjekter er det en viss risiko. Men det er jo også derfor man har et visst spenn i budsjettet. Vi har en målsetning som gjenspeiler hva vi tror det koster, og så har man mulighet til å justere det opp og ned ettersom ting skulle gå raskere eller man får problemer på veien. Jeg har veldig god følelse på at dette går bra.
Stad skipstunnel: Stad skipstunnel: Slik er status akkurat nå
Kontroll
– På et så stort prosjekt som dette, blir du litt mer kontrollfreak her enn det du er på andre prosjekter?
– Jeg er veldig opptatt av at man skal bruke pengene effektivt og at arbeidet skal foregå sikkert. Når det er snakk om 27 milliarder kroner, kan selv en prosents kostnadsbesparelse bety mye. Men jeg har en filosofi om at hvis du er nøye på de små tingene, blir du også nøye på de store tingene. Det handler om å bidra til en kultur, der Jernbaneverket blir bevisst å få mest mulig igjen for pengene.
– Kommer du til å prøve alle de ulike duppedittene her inne. Kjøre tunnelboremaskinen, fyre av første salven, andre ting?
– I utgangspunktet skal jeg holde fingrene av fatet, så folk kan gjøre jobben sin. Men når de har slike milepæler er det naturlig at vi politikerne kommer for å vise at vi setter prise på den jobben arbeiderne gjør. Så er det selvfølgelig moro å være den statsråden som får sitte bak spakene og trykke på eksplosjonene.
Les også: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt
