Det bygges stadig flere bruer langs norske veier.
I løpet av de kommende årene skal bare de åtte største bruprosjektene koste mer enn fem milliarder kroner.
– Moderne riksveianlegg forutsetter en stram veilinje og høye krav til trafikksikkerhet. Dette gir ofte flere og dermed større bruer, sier Børre Stensvold, brudirektør i Statens Vegvesen.
Åtte store utbygginger
Norge er per i dag det landet i Skandinavia med flest bruer.
En gjennomgang av Statens Vegvesens prosjektoversikt viser at det for tiden jobbes med åtte store bru-utbygginger på veinettet landet over.
Den største utbyggingen er Hålogalandsbrua ved Narvik. En hengebru med hovedspenn på 1145 meter, som har en prislapp på 3,10 milliarder kroner.
I tillegg til denne bygges Farrisbrua i Larvik, Tana bru i Finnmark, Loftesnesbrui ved Sogndal, Harpe bru og Kvalm bru i Oppland, Bøkfjordbrua ved Kirkenes og Forra bru i Stjørdalen.
Ulike brutyper
Til tross for at det bygges en del ulike brutyper her i landet, består de aller fleste bruene av betong og stål. Det er også noen typer som går igjen mer enn andre.
Både Farrisbrua, Tana bru og Kvam bru bygges som skråstaggbruer i stål og betong.
Loftesnesbrui blir en buebru med underbygging og Harpe bru en "extra dosed"-bru.
Men både Bøkfjordbrua og Forra bru bygges som nettverksbuebruer.
Landets første
Selv om de fleste av brutypene er godt kjent, er det en av bruene som skiller seg vesentlig fra konvensjonelle norske bruer.
Harpe bru blir nemlig landets første "extra dosed"-bru.
En extradosed-bru er en bru med tårn og skråkabler, men i motsetning til en vanlig skråkabelbru har en extradosed-bru lavere tårn og slakere vinkel på kablene.
Mens skråkabelbruer kjennetegnes ved at kjørebanebjelken er opphengt i kablene som er festet til et eller flere tårn, blir kjørebanebjelken på en extradosed-bru holdt oppe både av kablene og selve bjelken.
Brubjelken er typisk stivere på en extradosed-bru enn den tradisjonelt er på en skråkabelbru, noe som gjør brua til en hybrid av skråkabelbru og spennarmert bjelkebru.
Helt mye løsninger
Stensvold forteller at Vegvesenet stadig ser på løsninger som ikke er vanlige å bruke langs norske veier.
– Når vi ser på etableringen av Ferjefri E39 er det snakk om flere brutyper vi aldri har bygget her tidligere, sier han.
Og viser til muligheten for å bygge verdens første rørbru over Bjørnafjorden eller andre fjordkrysninger.
– Flere av løsningene det jobbes med tar i bruk teknologi fra offshorenæringen, det gir muligheten for helt andre løsninger enn vi har sett langs norske veier tidligere. Det er også veldig stor internasjonal interesse for dette store prosjektet, sier han.
Enorme dimensjoner
Det jobbes på spreng med ulike løsninger til nettopp Ferjefri E39, og bare til kryssingen over Bjørnafjorden er det satt opp tre ulike arbeidsgrupper som ser på forskjellige løsninger for kryssing av den brede fjorden.
– Det er kun flytebruer og neddykkede rørbruer som er aktuelle når man skal lage en veiforbindelse over en så bred fjord, sier prosjektleder Mathias Eidem, i Statens vegvesen.
Eidem forteller at prosjekteringsarbeidet er i full gang.
– De tre arbeidgruppene prosjekterer helt ulike løsninger. Vi har ikke besluttet når vi skal avgjøre hvilken type teknologi vi kommer til å velge, sier han.
De tre gruppene jobber henholdsvis med flytebrukonsepter over fjorden, rørbru i fjorden og hengebru på flytende fundamenter over fjorden.
Det har aldri før blitt bygget hverken flytebru eller rørbru med dimensjonene som kreves over Bjørnafjorden noe sted i verden.
Slår dagens rekord
Utviklingen av nye løsninger kan gi helt andre muligheter for veibygging i Norge enn tidligere.
Per i dag er fremdeles Drammensbrua, med sine 1892 meter landets lengste. Brua, som er en kassebru, ble åpnet for biltrafikk i 1975.
Landets nest lengste bru er Nordhordalandsbrua på 1610 meter som ble åpnet i 1994. Og på tredje plass per i dag kommer Sandesundbrua i Østfold på 1528 meter.
Dersom brua over Bjørnafjorden blir en realitet vil den blir på rundt fem kilometer, og dermed gå langt forbi dagens rekord.
