Gneisenau var et av de totalt 17 tyske krigsskipene som den 8.april 1940 lå utenfor norskekysten og ventet på at angrepet på Norge skulle starte. 10 av skipene skulle gå til Narvik. De var fulle av såkalte bergjegere, som satt og lå på enhver ledig kvadratcentimeter – og som alle var sjøsjuke etter to-tre døgn med grisevær og digre bølger.
Scharnhorst og Gneisenau var denne gangen med for å beskytte de andre og gikk ikke inn til norsk havn. I sammenstøt med britiske fartøyer ble begge påført så omfattende skader at de etter fire dager måtte returnere for reparasjon i Tyskland.
Gneisenau var utstyrt med 12 høytrykk-kjeler som leverte 450 grader varm damp til de tre turbinene. Disse var i stand til å produsere totalt 160 050 PS under full fart forover. De tre propellene hadde en diameter på 4,45 meter og leverte en toppfart på 31,3 knot.
Kongen var om bord
Skipet, som var søster av Scharnhorst, sto i slutten av 1938 ferdig bygget på et tysk verft. Det måtte etter prøvedrift tilbake på verftet. For blant annet måtte det finnes en teknisk løsning på at skuta stakk for dypt og tok inn så mye sjøvann at det elektriske anlegget som kontrollerte kanonene ble slått ut. Mannskapet besto av 1900 mann – ikke minst teknisk personell med høy faglig kompetanse for å holde de kompliserte systemene i gang.
Etter reparasjonen i april 1940 var søstrene tilbake i norske farvann i begynnelsen av juni. 8.juni ble det britiske hangarskipet HMS Glorious og to mindre jagere oppsporet av Geisenau og Scharnhorst, som la dem under voldsom ild og senket alle tre. Ingen av de tyske aktørene i slaget, som kostet 1500 britiske sjømenn livet, registrerte den fjerde briten - krysseren HMS Devonshire – som i høy hastighet beveget seg forbi kampområdet.
All logikk – og også sjømannsære – skulle tilsi at kapteinen måtte gripe inn og delta i kampen på sine landsmenns side. Men ombord i Devonshire befant kong Haakon og kronprins Olav seg – samt nærmere 500 norske politikere, militære og embetsmenn. Og disse menneskenes liv måtte ikke for noen pris settes i fare.
Den 20. juni gikk det galt igjen for Gneisenau, da den ble truffet av en torpedo fra en britisk ubåt. På nytt bar det sørover for reparasjoner som var så omfattende at de ikke kunne utføres i Trondheim. Oppholdet i Kiel varte denne gangen til midten av november. Da slagskipet i romjula 1940 forsøkte å komme seg ut igjen i åpent hav, var det naturen som skapte trøbbel med en storm som utsatte slagskipet for store skader – og et nytt opphold på verft.
Ventet britisk invasjon
Først i slutten av januar 1941 kunne Gneisenau og Scharnhorst sette kurs mot Atlanterhavet, der norske og andre alliertes skuter gikk i konvoi med militære leveranser til Den røde hær. Etter to måneders virksomhet, ble det konstatert at Geisenau alene sto for senkingen av 66.500 bruttotonn – som det heter på byråkratspråket. Statistikken sier ikke noe om hvor mange menneskeliv som gikk tapt.
Under en konferanse med marinesjef og storadmiral Dönitz, ga Adolf Hitler klar beskjed om at Gneisenau og Scharnhorst så snart som mulig måtte tilbake til Trondheim. Den tyske diktatoren var overbevist om at han snart kunne vente et britisk invasjonsforsøk i Norge – og i et slikt tilfelle ville denne kampmaskinen være god å ha. «Ett hvert krigsskip som ikke ligger i Norge, befinner seg på feil sted», skal Hitler ha uttalt.
Den 22. mars la søster-slagskipene til kai i Brest. Tida var moden for en general-overhaling på verft i det okkuperte Frankrike. Men nå visste de høye herrene i London hvor de to fartøyene befant seg, og det ble bestemt at alt måtte gjøres for å hindre at Gneisenau og Scharnhorst fikk fortsette angrepene på allierte skip.
Så den 6.april ble de angrepet fra lufta av fly som kastet torpedoer og bomber mot de tyske krigsskipene som lå ved kai - og påførte Gneisenau store skader. Fire dager senere ble det enda verre, under ytterligere et angrep. Denne gangen tok det ti måneder før slagskipet kunne meldes tilbake i aktiv tjeneste.
Måtte søke nødhavn
Men til slutt kunne Gneisenau omsider forlate Brest – med kurs mot tysk havn. Det var lagt opp til drama, for ingen med litt kjennskap til militær taktikk, trodde at den kongelige flåten ville la Gneisenau slippe forbi. Tyskerne hadde imidlertid flaks og båten kom seg gjennom Den engelske kanal uten kontakt med britiske fartøyer. Likevel var det som om Gneisenau var forfulgt av ulykke. Knapt inne på tysk territorium, gikk den på ei mine – og måtte på nytt søke nødhavn.
Oppholdet på verft i Kiel skulle egentlig bare ta to uker, så derfor ble det bestemt å droppe den reglementære tømmingen av all amunisjon ombord. Dette skulle vise seg å være en bommert av dimensjoner, for den 27.februar 1942 ble havna bombet av Royal Air Force. Gneisenau fikk en fulltreffer i kruttkammeret, med en påfølgende detonasjon som var så heftig at kanonene på A-tårnet ble revet løs fra fundamentene og slengt rundt som fyrstikker.
Denne gangen hadde Geisenau fått sitt banesår og nå var det ikke lenger noen i marineledelsen som ønsket å bruke flere ressurser på å få skuta på sjøen igjen.
Det fryktinngytende kanonsystemet var imidlertid mer eller mindre intakt og ble nå demontert. Tre 28 centimeters kanoner kom opp i havneinnløpet til Rotterdam, mens B-tårnet med tre kanoner ble fraktet til Fjell utenfor Bergen. C-tårnet kom sommeren 1942 til Jegtvika nedenfor Austråttborgen på Ørlandet. Tyskerne sendte inn 350 serbiske krigsfanger for å stå for blodslitet med å flytte de mange tonn tunge delene opp til det tyskerne kalte «Festung Agdenes» – et avansert system for å forsvare innseilingen til Trondheimsfjorden. 64 av slavearbeiderne mistet livet.
Anlegget sto klart til bruk sommeren 1943. Høsten 1945 ble det testet av nordmenn og briter – i samarbeid med tyske krigsfanger som kjente systemene. Kanonen ble en del av kystforsvaret og var i bruk helt fram til 1977. Et museum på stedet er åpent i sommersesongen.
Kilder:
- Wolfgang Kähler: «Schlachtschiff Gneisenau», Köhler, Herford 1988.
- Karl H. Brox, Hermann Hansen, Knut Sivertsen: «Bunkeren. Trondheim under okkupasjonen», Communicatio Forlag, Trondheim 2015.
- Samtaler med Knut Sivertsen.
