Helikoptervirksomheten på Kongsberg får en kraftig oppsving.
Dette blir girkasseverksted og -testanlegg for flesteparten av de militære helikoptrene fra både Finland, Sverige, Danmark, Canada og Norge.
Det vil gi kongsbergkonsernet nærmere hundre millioner kroner i årlige inntekter i minst 30 år framover.
300 millioner euro
De dynamiske komponentene på over hundre av de militære helikoptrene i Norden og Canada skal vedlikeholdes og repareres av Kongsberg Defence & Aerospace.
Dette er samtlige av nasjonenes AW101- og NH90-helikoptre (se faktaboks).
Det er klart etter at en rekke avtaler som ble inngått med forsvarskonsernet Leonardo rett før jul. Til sammen er avtalene beregnet å gi en omsetning på rundt 300 millioner euro over 30 år.
Kongsbergbedriften har allerede i 30 år utført vedlikehold og reparasjoner av girkasser og rotorhoder på 330-skvadronens Sea King-helikoptre.
– Vedlikehold av helikoptergirkasser er en nisje med høye barrierer for å komme inn. Det er i grunn Kongsbergs varemerke, å jobbe innenfor nisjer med ekstreme krav. Den store forskjellen er at vi nå skal inn på testing. Det har vi ikke gjort før, sier Terje Bråthen, som er direktør for Aerostructures i Kongsberg Defence Systems, til Teknisk Ukeblad.
Nå skal det installeres en ny og flerbruks-testrigg i et nytt bygg på Arsenalet. Det jobbes fortsatt med den tekniske løsningen, men målet er å lage en fleksibel rigg som tar både hovedgirboks og andre transmisjoner. Fra før finnes det kun to andre testanlegg av denne typen, i Italia og Storbritannia.
- 360-bilder fra cockpit og kabin: Fra denne arbeidsplassen skal det reddes liv i 40 år
Girkasse-relaterte ulykker
Hvor stor betydning hovedgirboksen (MGB) har, fikk vi en tragisk påminnelse om i fjor. Mest sannsynlig var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa, den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet på H225 Super Puma-helikopteret i ulykken ved Turøy 29. april, og tok livet av alle 13 om bord.
Noe lignende skjedde 1. april 2009 da et AS332L2 Super Puma styrtet nordøst for Peterhead i Skottland, med utmattingsbrudd på et tilsvarende gir. Alle 16 om bord omkom.
Bare to uker tidligere var det et Sikorsky S-92A som styrtet i havet utenfor Newfoundland i Canada med havarert hovedgirboks. Ulykken tok livet av 17 av de 18 om bord.
Også ved Norneulykken i Norskehavet den 8. september 1997, som kostet tolv mennesker livet, var girboksen på en Super Puma sentral. Den utløsende ulykkesårsaken var flere utmattingssprekker i en akselhylse i hovedgirboksens høyre inngående akseltapp, som igjen bidro til å ødelegge den ene kraftoverføringsakselen på AS332L1-helikopteret.
.png){kind=logo}
Bråthen ønsker ikke å kommentere ulykkene, men bekrefter følgende:
– Dette er utvilsomt kritiske komponenter som krever kvalitet i mennesker og systemer for å sikre at de er feilfrie.
Teknisk Ukeblad har besøkt AW101-fabrikken og sett den massive hovedgirboksen på nært hold. Denne komponenten skal overføre kraften fra tre turbiner á 1.884 kW og redusere omdreiningshastigheten til 214,2 rpm på hovedrotoren.
Denne MGB-en har for øvrig demonstrert evne til å holde ut mer enn 30 minutters gange uten smøreolje.
- Sikorsky feirer seg selv: Mens Airbus Helicopters er i krise
Stram framdriftsplan
Når det gjelder NH90 har Kongsberg i tillegg en produksjonskontrakt på komposittcockpitgulv i tillegg til vedlikeholdet. Dette er en kontrakt som følger gjenkjøpsforpliktelser, i motsetning til avtalene med Leonardo Helicopters.
– Vi har hatt som mål å utvide virksomheten innenfor helikoptervedlikehold og har klart å utnytte muligheten redningshelikopteranskaffelsen ga. Det har blitt ei god industripakke for Norge av AW101, sier Bråthen.
Det som er inngangsporten til de nye helikopteroppdragene til KDS og AIM Norway på Kjeller, er altså at Norge for tre år siden som kjent bestilte nye redningshelikoptre fra daværende AgustaWestland, det som nå heter Leonardo Helicopters.
Jomfruferden for det første norske helikopteret fant sted 21. mars i fjor, og det pågår fortsatt et intenst arbeid med test og sertifisering på fabrikken i Yeovil i England. De norske helikoptrene er proppet av ny teknologi, deriblant aesa-radaren Osprey. Her ble det gjennom store deler av 2016 rapportert om en del problemer med installasjonen, som visstnok fortsatt ikke er hundre prosent løst.
Planen har lenge vært at de to første nye redningshelikoptrene skal flys til 330-skvadronens hovedbase på Sola i mars/april, og påbegynne den ettårige test- og evalueringsfasen «OT&E».
Leonardo har overfor TU beskrevet fremdriftsplanen som «aggressiv og spennende». Tidsplanen var også tema i et møte mellom toppledelsen i Justis- og beredskapsdepartementet og Leonardo Helicopters før jul.
– Det er mye ny teknologi, ikke bare aesa-radaren men også andre systemer, som er utfordrende når det gjelder test og utvikling. Det kan selvsagt få betydning for en allerede svært ambisiøs framdriftsplan, men vi har ikke endret noe på tidspunkt for første leveranse, opplyser Bjørn Ivar Aarseth som er sjef for anskaffelsesprosjektet Nawsarh.
Han understreker at dialogen med produsenten er tett og god.
