Adtranz har i mediene fra første stund fokusert korrosjon som årsak til akselbruddet, og det ser det ut til at de fortsetter med det. Dette synes for meg som legmann (jeg er elektroingeniør) å være svært ulogisk.
Rust og annen korrosjon danner ikke mikroskopiske, retningsorienterte sprekker i et materiale, slik Adtranz synes å mene. Den sprer seg jevnt utover metalloverflaten! Etter hvert vil slik korrosjon også stagnere fordi korrosjonslaget vil forhindre oksygentilførselen. På en togaksel i høykvalitetsstål vil det ta lang tid før korrosjonen når særlig dypt, og på den aktuelle aksel dreier det seg kun om brøkdelen av en millimeter, jfr. bildene i TU. Slik korrosjon vil umulig kunne representere svekkelse av betydning på en aksel som er dimensjonert med forsvarlige marginer. Det er ikke uvanlig å dimensjonere til det dobbelte av normalt forventet belastning. Veritas sine antydninger om marginal dimensjonering synes derfor å være riktige, og Adtranz kan se ut til å trenge hjelp.
På Signaturtogets aksling er det oppstått hårfine bruddanvisninger fra overflaten. Retningen på disse er ikke tilfeldige, men samsvarer med de forventede torsjonskrefter, som typisk vil kunne bli størst under skifting av spor osv., der togverdenens “differensialfunksjon” ikke fungerer optimalt. Når slike sprekker først er oppstått, vil vann trenge inn (hårrørsvirkning) og korrosjon oppstå også her. Jeg er altså av den oppfatning at sprekkene kom først, og deretter korrosjonen i dem!
Spørsmålet om viktigheten av å spare 60 kg pr. aksel blir da en avveining mellom sikkerhet og andre hensyn. Det kan da ikke være tvil om at sikkerheten må gå foran. Tenk om akselbruddet hadde skjedd på et sted der en avsporing ville blitt katastrofal!
Trond Ellingsdalen
