Hydro leverer 34 prosent av all primæraluminium som brukes i bil i Europa. I all vesentlighet er dette halvfabrikataprodukter som selges til bilfabrikkenes underleverandører.
Komponenter
Halve Hydros tonnasje er støpelegeringer til felger, chassiskomponenter, samt motor- og motorkomponenter.
Den andre halvdelen er fordelt på valsete aluminiumplater, ekstruderte profiler, rør til gass og væsker, samt plater og rør til varmevekslere.
Derfor er selskapet fortsatt avhengig av et godt bilsalg, selv om bildivisjon er solgt til Benteler.
– Vi ser at markedet for aluminium til bil vokser. Det er særlig kravene til framtidas personbiler som vil bidra til en kraftig vekst i etterspørselen etter aluminium forteller assisterende direktør Einar Glomnes i Hydro.
Hydro-sjefen: Svein Richard Brandtzæg: – Industri- og energipolitikk hører sammen
Stabil eksport
Eksporten av aluminium til bilindustrien er ikke sterkt rammet av finanskrisen og nedturen i Europa.
Det skyldes at det hittil først og fremst er de tyske premium-merkene, Audi, BMW og Daimler (Mercedes-Benz), som er storforbrukere av aluminium.
Disse bilmerkene har alle hatt en solid vekst i de sterkt voksende markedene i Kina, India, Russland og Brasil.
For disse merkene er det særlig de største og mest luksuriøse bilmodellene som er store i bruk av aluminium.
Årets Ingeniørbragd 2011: Farsund Aluminium Casting står bak årets ingeniørbragd
Nye forbrukskrav
– For mindre biler til det store massemarkedet har aluminium vært i bruk kun i enkeltkomponenter og i felger. Men det kommer nye krav i EU, USA og Asia som begrenser utslippene til 75 g CO 2/km i gjennomsnitt for en bil. Det gjelder alle typer biler, enten de går på bensin, diesel, elektrisitet eller hydrogen. Disse kravene må være innfridd innen 2025 og den eneste måten å møte dette på er lettere vekt i kjøretøyene, sier forretningsutvikler for bil og solar i Hydro, Øystein Hop.
Han tror at det er begrenset hvor mye mer det er å hente fra forbrenningsmotorer for å redusere forbruket og dermed utslippet.
– Med de krav som er til komfort, ytelser og sikkerhet, er det kun en måte å redusere forbruket på – vekt. Da er aluminium det beste materialet. Vi ser det til en viss grad i såkalte hang-on-komponenter som dører, skjermer, panser og tak, men etter hvert vil det også komme i de billigere bilenes bærende konstruksjoner og chassis, sier Hop.
Han legger til at de enkleste aluminiumkomponentene å introdusere er platekomponenter, deretter støpte komponenter, for eksempel i chassis, og til slutt strukturelle komponenter som støpte, platebaserte eller ekstruderte produkter.
Les også: Miljø-pimping av bilen er ikke lønnsomt
Gjelder også elbiler
Hop mener at vektutfordringen også gjelder for de kjøretøy som bruker alternative energikilder som strøm og hydrogen.
Årsaken er at elektrisitet over store deler av Europa og verden for øvrig, produseres i kullkraftverk og dermed har elbilene CO 2-utslipp selv om disse er lavere enn biler med forbrenningsmotor.
– Til tross for at elmotorer har høy virkningsgrad vil også el- og hydrogenbiler ha stor nytte av vektreduksjon da disse kjøretøyene blir ekstra tunge på grunn av batterier eller hydrogen. Her er det behov for lettvektsmaterialer, sier han.
Les også: A2 gjør comeback – som elbil
Bærende konstruksjoner
En annen trend er den økte bruken av støpte aluminiumsdeler. Hittil har det mest vanlige vært hjulopphengingskomponenter, motorblokker, sylindertopper og felger.
Nå er bilfabrikantene i ferd med å se på løsninger hvor støpte deler inngår i de bærende konstruksjonene.
– Vi ser at det kommer. Fordelen med støpte komponenter er at én komponent kan erstatte flere deler som ellers måtte sammenføyes i en separat prosess for å ha samme funksjon. De støpte delene betyr lavere vekt og mindre arbeid, sier Hop. Den samme effekten oppnås med å erstatte stålkonstruksjoner med ekstrudert aluminium.
– Tidligere har det vært et problem å bruke stål og aluminium om hverandre på grunn av galvanisk korrosjon. Dette problemet er overvunnet og vi ser i dag at dette går om hverandre. I Audi ser vi for eksempel at bunnplaten i siste TT er en elegant kombinasjon stål og aluminium hvor materialenes ulike egenskaper utnyttes maksimalt. I andre tilfeller ser vi bærende B-stolper laget av aluminium, mens kjernen i stolpen er laget av høyfast stål, sier Hop.
Les også: Miljøvennlige biler for dyre for Norge
Legeres med silisium
Mens karosseri vil bli laget fra valset blokk, vil motorer og chassiskomponenter komme fra støpt metall.
– De vanligste legeringene inneholder fra sju til 11 prosent silisium, forteller metallurg Odd Vorren.
Silisiummetallet brukes fordi metallet da lettere fyller ut støpeformene.
Tidligere kjøpte Hydro silisium i Norge. Silisiumprisene har imidlertid økt betydelig de siste årene på grunn av økt etterspørsel fra solar og kjemimarkedet.
– Derfor kjøper vi nå det meste av silisiummetallet fra Kina, sier Vorren.
Les også: EU-avklaring kan gi Hydro-investeringer
Høyere trykk og temperatur
Hydro mener at kravene til kvaliteten og dermed legeringene som brukes, vil øke. Det skyldes at bilprodusentene i sin jakt etter mer effektive motorer og lavere vekt reduserer størrelsen på sine motorer.
I stedet for fem, seks og åtte sylindre beholdes firesylindrede motorer med lavere motorvolum, men med gjerne to turboer, en for lavere turtall og en for høyere turtallsområder.
Da oppnås høy effekt og dreiemoment, men lav vekt, men økt trykk og temperatur i disse motorblokkene.
Les også: Hydro må tenke helt nytt
Usikkerhet
De fleste aluminiumsproduktene som leveres til bilindustrien kommer fra primæraluminium, det vil si at det ikke er fra resirkulert materiale.
Unntaket har vært aluminium til motorblokker, som ofte kommer fra omsmeltet, resirkulert metall.
– Det er større utfordringer knyttet til eventuelle forurensninger i metallet når det er resirkulert, særlig gjelder dette at det er forurenset av jern, forklarer Vorren.
– Vi ser klar tendens til økende resirkulering og bruk av resirkulert materiale til bil. Dette er en av fordelene ved nettopp aluminium. Vi kan gjenvinne metallet ved kun å bruke fem prosent av den opprinnelige energien i omsmelting. Følgelig kan vi støtte bilindustrien ved å finne riktig bruk av resirkulert materiale, sier han.
Godt rustet
Hydro leverer aluminiumstøpelegeringer til bilindustrien i Europa fra verkene i Årdal og Sunndal i Norge og fra det deleide Slovalco i Slovakia.
Det asiatiske og amerikanske markedet dekkes fra Qatalum i Qatar og Kurri Kurri i Australia. Et stort volum leveres fra Qatar til Tyrkia som har økende bil- og bildelsproduksjon.
Tyrkia har en handelsavtale med EU som sikrer fri markedsadgang og dermed fritak for toll både inn og ut.
Mer aluminium
Også de andre norske verkene, Høyanger, Karmøy og Husnes, leverer metall til bilindustrien, da i form av valseblokk til platemateriale og pressbolt til ekstruderte profiler.
Einar Glomnes mener at det vil bli økt bruk av aluminium i bilindustrien framover.
– Vi vil se mer og mer aluminium i massesegmentene. Hydro er godt posisjonert til å ta utfordringen. Våre europeiske verk er sertifisert i henhold til bilindustriens krav, og det nye verket i Qatar har et pågående sertifiseringsprogram. Hydro har meget god anseelse i markedet og holdes for å være en stabil leverandør av metall med høy og ikke minst konsistent kvalitet. På grunn av dette har vi etablert langsiktige kundeforhold og er den ledende aluminiumsleverandøren til bil i både Europa og Asia, sier han.
BMW prediker miljø: Bærekraftige hestekrefter
Les også:
Se bilen som kan klappes sammen
Smått er godt for nye tyske elbiler
Laser i hekken på elektrisk A2
