På årets Hannovermesse var det 554 utstillere, bedrifter, organisasjoner og forskningsinstitusjoner som stilte med brenselcelleteknologi i en eller annen form.
For ti år siden var det en veldig optimisme knyttet til hydrogen, men usikkerhet knyttet til distribusjon og sikkerhet ga hydrogenet en skikkelig nedtur.
Men enkelte mener hydrogen er tilbake.
Bensin på vei ut
– Det stemmer, nå er situasjonen en helt annen, sier dr. Johannes Töpler, styreleder i Deutscher Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband, det tyske hydrogen- og brenselcelleforbundet.
Töpler trekker frem flere årsaker til at hydrogen nå igjen blir omfattet med stor interesse.
– Vi må tenke helt nytt når det gjelder mobilitet. Tiden for 300 hesters bensinbiler er forbi. Langdistansetransport med batteridrift vil aldri bli mulig. Vi trenger både batteridrevne biler og hydrogendrevne biler. Fossile brensler vil stige i pris, og vi har CO 2-problematikken, sier Töpler.
StatoilHydro
Norske Hydrogen Technologies er et heleid datterselskap av StatoilHydro. De gir også full gass på hydrogen.
– Vi er her for å profilere oss for det kommende bilmarkedet, sier Henning Langås, salgs- og markedsdirektør.
Selskapet leverer teknologi for å produsere hydrogen. Dagens produkter er videreutviklet og modernisert på basis av 80 år gammel Hydro-teknologi.
– Vi har nå nye prototyper under testing, om to til tre år skal de være i salg, sier Langås, som deler troen på at fremtidens biler er drevet av hydrogen.
Overskuddshydrogen
– Vår nye enhet kan være egnet der det ikke er noe rørsystem tilgjengelig. Den minste enheten får plass inne i en 20 fots container. Ganger du det med ti, så får du kapasitet nok til å dekke behovet på en stor stasjon langs Autobahn.
I tillegg har Langås kunder som ønsker å lage hydrogen fra overskuddsproduksjonen fra vindkraftanlegg.
– Enten bruker de det i en brenselcelle og selger strøm eller så selger de hydrogenet.
Klar til masseproduksjon
– Brenselcellene er blitt gode nok til massebruk, sier Johannes Töpler. – Kaldstartproblemene vi slet med er nå løst. Membranene er bedre, og enda bedre membraner er på vei, det samme er katalysatorer uten platina. Alt dette peker i retning av rimeligere brenselceller, mener Töpler.
Han trekker frem California der det allerede er lovfestet at for å selge biler må man ha fra 50 til 100 slike biler i drift.
– Dette skal økes med tigangen på tre år. – Med større antall følger automatisk robotisering etter. Vi regner med at i 2020 vil vanlige folk kunne kjøpe og bruke hydrogenbiler.
Bilfabrikkene er med
Töpler er ikke alene om sin optimisme.
– Nei, bilfabrikkene er med. Daimler regner med å produsere 100 000 stykker i 2020, Toyota og Honda opererer med lignende tall. GM ligger langt fremme med sin hydrogenteknologi, som for øvrig er utviklet av Opel i Tyskland.
– Vind- og solkraft skal tidobles i Tyskland fra 2009 til 2020, det er vedtatt. Problemet er at det ikke er samsvar mellom tilbud og etterspørsel. I tillegg er det en stor utfordring for vind- og solkraft at strømnettet er overbelastet, det er et kritisk behov for utbedringer.
En av løsningen på det er ifølge Töpler å bruke overskuddselektrisitet til å produsere hydrogen.
– Alle de store energiselskapene jobber nå med både havvind og hydrogen.
Infrastruktur
Tyskland er heldigere stilt enn mange andre når det gjelder distribusjon av hydrogen.
– Vi har allerede en infrastruktur for industriell bruk, industrien bruker mer enn en milliard m 3 hvert år. Ut fra dette kan vi overføre hydrogen til massemarkedet uten for store kostnader. De problemene man tidligere hadde med sikkerhet er nå løst, blant annet fordi forbruket er så høyt i industrien, sier Töpler.
– Hoechst er et godt eksempel, fra en fabrikk utenfor Frankfurt leverer de både flytende hydrogen og gass med 350 og 700 bar trykk. Det leveres i rørledning til stasjonene.
Uten nett
Likevel står landet foran store investeringer.
– Jeg tror ikke det er mulig å bygge ut et nett på en gang. Vi må investere 60 milliarder euro, og det lar seg kun gjøre over tid. Vi har også en meget sterk politisk styring mot batteridrift. Men gode nok batterier finnes rett og slett ikke. Den kjørelengden som oppgis er alltid for ideelle forhold og uten bruk av oppvarming av kupeen.
Flere timer
Den franske statlige forskningsinstitusjonen CEA har stor tro på hydrogenbilens fremtid.
– Vårt mål er å redusere mengden platina med en faktor på 10, vi har nå klart tre, sier forsker Thierry Priem.
Et annet problem med dagens brenselceller er at effekten etter hvert faller, nærmest som et gammelt blybatteri også blir utslitt.
– Målet er å få til 5000 timer drift med samme profilen som i en bil med hastighetsskifter, av/på og peak-power uten redusert ytelse. Vi har nå målt 3000 timer uten redusert ytelse, sier Priem.
Hydrogenbuss til Oslo
Proton Motor leverer brenselceller til distribusjonsbiler, busser, UPS-er og skip. Selskapet er nå i samtaler med et busselskap i Oslo.
– Jeg kan dessverre ikke røpe navnet, men vi skal gjennomføre en demonstrasjon for dem om kort tid, sier salgsdirektør Joachim Kroemer.
Selskapet har allerede utstyrt en av turistbåtene som seiler rundt i Hamburg havn med brenselcelle og busser er solgt til Tsjekkia og München.
– Så har vi servicebiler for kommunale tjenester. De kan kjøre 250 km før de må ha en fylling som krever to minutter. De samme bilene kan vi levere med batteri, da kan de kun kjøre 80 km, og de krever to timer lading.
– I Tyskland har interessen fra pressen vokst voldsomt de siste to årene. Vi venter at for bussmarkedet så vil det virkelig ta av i løpet av ganske kort tid, sier Kroemer.
– Selskapet ble stiftet i 1998, vi er stort sett ferdige med utviklingsarbeidet og er nå i full gang med å planlegge industriell produksjon.
