Samferdselsdepartementet har oppnevnt en ekspertgruppe som skal se på hvordan Norge kan få i gang bruken av nullutslippsteknologi, spesielt hydrogen, i norsk transportsektor.
Men ambisjonene er høyere enn som så.
Lenge før miljøbevisstheten ble satt i førersetet, var det ventet at hydrogen ville erstatte hydrokarboner som den viktigste kjemiske energibæreren.
Akkurat som hydrokarboner i sin tid erstattet kull. Nå er omtanken for miljøet, manifestert gjennom Kyotoprotokollen, blitt den viktigste drivkraften for å fremskynde hydrogenalderen.
Samferdselsministeren ønsker at Norge skal ligge i forkant, og har bedt ekspertene vurdere hvordan vi kan bidra til å fremskynde den internasjonale utviklingen av nullutslippsteknologi i transportsektoren. Gruppen får et år på seg.
- Departementet håper at dette initiativet kan være med å fokusere hydrogen som energibærer for transportnæringen, og stimulere til en slik overgang her i landet, sier statssekretær Alfred Bjørlo.
Departementet ønsker samtidig i å skape aktivitet i norske forskningsmiljøer og finne nisjer der Norge har spesielle industrielle fortrinn.
- Transportnæringen har et medansvar for å finne en løsning på klimaproblemene, og den må vi finne ved å satse på nullutslippsteknologi, sier han.
Unik mulighet
Seksjonssjef Elisabet Fjermestad Hagen i Hydro Energi skal lede den nye ekspertgruppen som er sammensatt av personer med kunnskap om anvendelse av hydrogen.
- Selv om vi ser at utviklingen mot et hydrogenbasert samfunn tar tid, har interessen over hele verden skutt rask fart de siste par årene. Departementet håper initiativet skal være en inspirasjon til industriell utvikling her i landet, og det tror jeg det er gode muligheter for. Både IFE, Sintef og NTNU har gode miljøer innen hydrogenforskning og på brenselcellesiden, sier hun
Fjermestad Hagen peker også på mulighetene for hydrogenbasert skipsfart. Skipsfarten står for over en tredjedel av NO x-utslippene her i landet.
EU-prosjekt
EU satser nå friskt for å konkurrere med USA og Japan om bruk av hydrogen i transportsektoren. Kommisjonen har pekt ut hydrogenforskning som et spesielt viktig område, og har opprettet en arbeidsgruppe for å etablere visjoner og handlingsplaner. EU er opptatt av å fremme europeisk konkurransedyktighet på dette området og skape et mangfold innen miljøvennlig energiforsyning.
Et første skritt er et nytt direktiv som skal gjøre transportsektoren mer miljøvennlig. Allerede i 2005 må to prosent av drivstoffet inkludere biologisk drivstoff. Det kan for eksempel være biodiesel i diesel eller etanol i bensin.
20 prosent av drivstoffet som selges i 2020 skal være et alternativ til dagens drivstoff, og det kan være biodrivstoff, hydrogen eller naturgass. Selv om det er lenge til 2020, betyr disse kravene at det haster å omstille både bil- og energiindustrien.
Hydrogenbuss
I CUTE-prosjektet (Clean Urban Transport for Europe) vil ni europeiske byer i år etablere busstransport basert på hydrogen. I hver av byene skal prosjektet operere tre brenselcellebusser fra DaimlerChrysler. De skal gå i regulær trafikk i to år for å samle erfaring.
Bussene skal bli forsynt med hydrogen fra lokale fyllestasjoner basert på ulike teknologier. Noen skal produsere gassen med elektrolyse, andre med reformering av naturgass og noen skal forsyne bussene med hydrogen fra lokal industri.
I Barcelona skal strøm fra solkraft benyttes og i Amsterdam fra vindkraft til elektrolysen. Slike løsninger representerer en forsmak på et hydrogensamfunn som EU ønsker å bidra til. Prosjektet har en ramme på 53 millioner euro.
Norsk Hydro er med i EU-prosjektet og har ansvar for kvalitet og sikkerhet. Det norske selskapet skal foreslå en metode for hvordan det skal arbeides med kvalitet og sikkerhet i anlegg fro hydrogenfylling. I tillegg har Hydro fått i oppdrag fra DaimlerChrysler å kartlegge erfaringer med kostnader i forbindelse med hydrogenforsyningen i CUTE-prosjektet. Uavhengig av disse prosjektrollene skall selskapet også levere elektrolysører fra sin fabrikk på Notodden.
Lagring
Lagring av hydrogen har alltid vært et problem. Selv om gassen har et fenomenalt energiinnhold pr. vektenhet, er egenvekten sørgelig lav. Det skal svært mange normalkubikkmeter til for å gi en bil tilstrekkelig kjørelengde. I busser er ikke problemet så stort, for de kan ha store tanker på taket.
Det har vært lansert mange teknologier for å frakte mye hydrogen i små volumer, med karbonnanostrukturer som den mest profilerte, men slike løsninger ser ut til å ligge langt unna i tid. Fjermestad Hagen tror komprimert hydrogen er mest aktuelt på kort sikt, og at 700 bar ser ut til å peke seg ut som et trykk som både tilfredsstiller kravet om tilstrekkelig lagringsevne og sikkerhet.
Et alternativ til komprimert hydrogen på tanken er å kjøre på flytende hydrogen, men det koster mye energi både å kjøle gassen ned til under minus 253 C og holde den lave temperaturen.
Høna og egget
Problemet med å ta i bruk hydrogen i bred skala er et klassisk høna og egget-problem. Uten kjøretøyer som bruker hydrogen, er det ikke bruk for fyllestasjoner, og omvendt.
- Både bil- og energiindustrien trenger insitamenter fra myndighetene gjennom langsiktige mål og gode rammebetingelser for at hydrogensamfunnet skal bli en realitet, sier Fjermestad Hagen.
