.jpg)
Den lengste av disse er Nordlandsbanen (Trondheim – Bodø), som i dag blir drevet på diesel for både gods- og persontransport. Bare godsdelen har et forbruk på 4,8 mill. liter diesel per år, noe som forventes å øke i framtida dersom pågående prosesser med å flytte trafikk fra vei til bane lykkes. Dette er det nye ASKO-toget et godt eksempel på, og sammen med nullutslippsløsninger for tog er dette tiltak som må til for at transportsektoren skal oppnå sine klimamål.
Fagrapport: Hydrogen best
Jernbanedirektoratet publiserte i november 2019 rapporten NULLFIB (Nullutslippsløsninger for ikke-elektrifiserte baner), der de evaluerte ulike nullutslippsalternativ for blant annet Nordlandsbanen, som tradisjonell kjøreledning, del-elektrifisering, ren batteridrift, biodrivstoff og hydrogen.
Studien konkluderte med at en del-elektrifisering ville være den totalt sett beste løsningen. Dette alternativet går ut på at det bygges tradisjonell kjøreledning langs deler av jernbanen, mens togene skal gå på batteri på de strekningene der det ikke er kjøreledning.
Konklusjonen er i strid med fagrapport fra Sintef (2019) som peker på hydrogen som den løsningen med størst aktualitet fra 2030. I tillegg ser vi at flere forhold knyttet til underlaget for vurdering av hydrogen som alternativ er svakt, og allerede utdatert.
Altfor høyt priset
På vegne av Meraker Hydrogen, Hydrogen HUB Mo og Glomfjord Hydrogen, som alle har planer om etablering av grønn hydrogenproduksjon langs Nordlandsbanen ønsker vi her å påpeke et par vesentlige forhold for vurdering av hydrogen som alternativ, og ta initiativ til en ny vurdering basert på oppdatert kunnskap. Våre innspill må sees i sammenheng med at regjeringen nå jobber både med veikart for hydrogen og NTP 2022–2033.
NULLFIB legger til grunn en hydrogenpris på 90 kr/kg, og antar at den fremover vil svinge i takt med naturgass og/eller CO₂ avgifter, og antar dermed implisitt at fargen på hydrogenet er blått eller grått.
Nyere studier fra ulike fagmiljøer nasjonalt og internasjonalt peker på at kostnadene til elektrolysører faller raskere enn antatt. I områder med god tilgang på fornybar kraft som i Glomfjord, Mo og Meråker, vil man kunne levere grønt hydrogen til en vesentlig lavere pris.
Alle vi tre hydrogenprodusenter langs Nordlandsbanen vil kunne levere grønt hydrogen til langt lavere kostnad enn antatt i NULLFIB-rapporten – i alle fall til halve prisen.
Enklere risikobilde for godstog enn persontog
Sikkerhet knyttet til bruk av hydrogen som drivstoff på tog er ikke tilstrekkelig nyansert i NULLFIB, slik vi ser det. Dette gjelder blant annet forskjellene på persontog og godstog. Risikobildet er vurdert i EUs «Shift2rail»-program for ulike togapplikasjoner, og Norge bør inkludere denne kunnskapen i vår nasjonale vurdering også.
Persontog krever vesentlig mindre energi enn godstog, og følgelig må en vesentlig større del av banen elektrifiseres dersom del-elektrifisering også skal være en løsning for godstog. Nullutslipp for persontog kan derfor realiseres ved en vesentlig enklere og billigere utgave av foreslått del-elektrifisering, mens mer energikrevende godstog kan suppleres med hydrogen for å oppnå nullutslipp.
Behov for et kunnskapsbasert prosjekt
Grunnet hurtig utvikling av hydrogenteknologi og marked, i tillegg til ovennevnte forhold ved eksisterende vurdering av hydrogen som nullutslippsløsning på jernbane, vil vi oppfordrer og inviterer til en ny kunnskapsbasert vurdering av alle tilgjengelige nullutslippsalternativ for togstrekninger som fremdeles driftes på diesel.
Nordlandsbanen er et godt prosjekt å begynne med fordi det er den lengste strekningen og hydrogen vil være tilgjengelig i løpet av kort tid. Her bidrar vi mer enn gjerne med oppdatert kunnskap både når det gjelder produksjon, tilgjengelighet og pris på hydrogen.
