Oslo lufthavn: Mandag var det slovenskproduserte elflyet Pipistrel Alpha Electro i luften på OSL med Avinor-sjef Dag Falk-Petersen ved spaken og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i passasjersetet ved siden av.
Begge grundig nedslanket for å komme under kravet til nyttelast.
Falk-Petersen sier flyet er et viktig trinn for å elektrifisere luftfarten.
– Noen synes flyet er lite, men det er vår start - slik buddy var det i sin tid, sier han.
Turen ble gjennomført etter planen, og Falk-Petersen og Solvik-Olsen landet trygt etter demonstrasjonen.
Avinor ønsker at Norge tar en ledende rolle i utviklingen av elfly, og har som mål at Norge skal bli det første markedet der elektriske fly tar en stor markedsandel. Målet er elektrifisering av innenriksluftfarten innen 2040.
Pipistrel har fått en ledende rolle som elflyprodusent. De fløy sitt første allerede i 2007.
Først med elfly i serieproduksjon
De er de eneste som selger slike fly for levering i dag og de har solgt en god del av dem allerede.
Avinor og NLF (Norges Luftsportforbund) har i samarbeid kjøpt inn flyet som skal opp i luften i dag. Etter den profilerte flyturen skal NLF teste det i ulike sammenhenger.
– Vi hadde et møte med Avinor om samarbeid rundt et elektrisk fly til Norge den 17. desember i 2015 og opplevde at de var veldig lydhøre for vårt ønske om samarbeid om elektrifisering av luftfart. De stilte med en PowerPoint med ideer vi gjerne kunne ha holdt, så dette hadde Avinor tenkt på. Et av resultatene av samarbeidet er det flyet som i dag skal opp med Avinor-sjefen og samferdselsministeren, sier rådgiver i Norges Luftsportforbund og tidligere redaktør for Flynytt, Torkell Sætervadet.
- El-fly: For to år siden ble Avinor-sjefen idioterklært. Det har endret seg formidabelt (TU Ekstra)
Lett
Pipistrel er en stor produsent av seilfly, så fabrikken vet hvordan de skal konstruere lette fly med lav luftmotstand og gode glideegenskaper. Et viktig tall her er løft/drag som i praksis forteller hvor langt flyet kan gli for hver meter høyde det taper når det ikke har motorkraft.
Sammenliknet med et mer tradisjonelt fly fra Piper så veier elflyet rundt halvparten, men det har to meter lenger vingespenn.
Flyet er bygget i kompositt som gjør det svært aerodynamisk. Det er ingen nagler som er med å skape motstand.
Tomt veier Pipistrel Alpha Electro ørlite over 370 kilo og det har en nyttelast på inntil 180 kilo, men det avhenger av utrustning. I praksis kan det norske flyet ta av med rundt 177 kilo nyttelast. Den forteller hva dagens to passasjerer kan veie, og hvorfor de nå ser uvanlig slanke ut.
Litt batteri
Mens elbiler gjerne er utstyrt med svært kraftige motorer og store batterier så klarer Alpha Electro seg med en motor på rundt 50 kilowatt og et batteri på bare 21 kilowattimer.
Likevel er det nok til å drive flyet i en time og da har det enda nok strøm til 20 minutter ekstra flyving.
– Det som belaster batteriet mest er selve oppstigningen. Når flyet er kommet opp synker strømforbruket drastisk selv om marsjfarten ligger på 170 kilometer i timen. Pipistrelflyet har jo særdeles gode aerodynamiske egenskaper, men dette gjelder jo også for andre deler av luftfarten. Det er bare å se på en moderne Boeing 737. Den flyr med et drivstofforbruk på 0,027 liter per passasjerkilometer, og det er jo en svært drivstoffeffektiv form for kollektivtransport. Det som ødelegger for luftfarten, og som gjør at den må tenke elektrifisering, er at vi snakker om så veldig lange avstander, sier Sætervadet.
Vil elektrifisere
Avinor har, som TU har skrevet om en rekke ganger, planer om å komme i gang med elfly på det norske kortbanenettet.
Det vil dreie i første omgang dreie seg om passasjerfly med 12 til 15 seter som kan fly rundt 30 mil. Det er nok til å kunne trafikkere mange ruter i dag.
Ikke minst fordi avstandene i luftlinje er mye kortere enn det vi er vant til å tenke på mellom byer og tettsteder langs veiene.
– De flyene vi kommer til å sette i trafikk ut på 20-tallet vil være hybrider, og det må det være. Selv om de som oftest vil fly hele ruta på batteri er det et krav til energi til alternativ flyplass samt 45 minutter ekstra flytid ut over det. Dette er kapasitet som er lovpålagt, sier Sætervadet.
Tror på flyvninger innen ti år
Dagens flytur er en milepæl i det grønne skiftet, mener miljøstiftelsen Zero. Dette er et steg på veien mot elektriske rutefly.
– Norge har gått foran på elbiler, nå gjør vi det på elfly. Avinor har fått et spennende oppdrag med å utvikle et program for introduksjon av elektriske fly i Norge. Målet er at norsk innenriks luftfart skal være elektrifisert innen 2040, og vi er sikre på at innen ti år vil det være kommersielle flyginger i Norge med elektrisk luftfart, sier Marius Holm, daglig leder i Zero.
– Flytrafikken står for store klimagassutslipp, og det haster med løsninger. At Norge går foran og bygger det første markedet for elektrisk luftfart kan få betydelige ringvirkninger globalt, sier Marius Holm.
Widerøe ser ikke noen store teknologiske barrierer som skulle hindre flygninger med elfly i løpet av de neste ti årene.
Opptil 50 seter
– Vi leter etter et konsept som gir nullutslipp og lavere driftskostnader. Hvis vi finner det vi leter etter, kan vi videreutvikle dette verdifulle kollektivtrafikksystemet vi har bygd opp i Norge over flere tiår. Teknologien gir også mulighet til å utvikle et langt bedre tilbud i store deler av Distrikts-Norge, sier Stein Nilsen, administrerende direktør i Widerøe AS til NTB.
Ifølge Nilsen er det mest sannsynlige elfly-alternativet et 19-seters fly, men han er åpen for fly som tar opp mot 50 passasjerer. Flyet skal ha en rekkevidde på mellom 250 og 300 kilometer for å fungere effektivt med Widerøes driftsmodell.
- Blir vi et pionerland? Norge skal bli først og størst på elektrisk luftfart
