BODØ: Flygekontrolltjenester har i alle år vært synonymt med kontrolltårnet som rager over alle lufthavner.
Men konseptet med et fysisk bygg som huser flygeledere in situ er i ferd med å utfordres. Bedre sensorer, datakraft og -overføring åpner for fjernstyring.
En av de største satsingene på fjernstyrte kontrolltårn foregår i Norge og med norsk teknologi. I løpet av tre år skal 15 kontrolltårn legges ned og i stedet skal trafikken fjernstyres fra et nybygd tårnsenter på Bodø lufthavn.
Fra Røst til Haugesund
Jens Petter Duestad, som er operativ sjef for Bodø Remote Tower Center (RTC), tar imot Teknisk Ukeblad i den delen av flyplassbygget som tidligere huset en restaurant og kontorer for Luftfartstilsynet.
Når Teknisk Ukeblad besøker tårnsenteret i juli, er tre konsoller på på plass. Det skal bli fem og det er herfra fem flyplasser skal fjernstyres fra starten. På sikt blir dette reserveløsningen. Det er i ferd med å bygges et eget tårnsenter ved sikringsbygget.
I juni var installasjonen på Røst lufthavn ferdig og begynte å sende levende bilder til Bodø. Fortsatt gjenstår flere måneder med testing før de kan gå «live». Det første fjernstyringsprosjektet starter til våren med flyplassen på denne øya 100 kilometer ut i havet for Bodø og avsluttes om tre år med Haugesund 1.000 kilometer unna. De første flyplassene som skal fjernstyres har flygeinformasjonstjeneste (AFIS), mens de tre siste - Bodø, Lakselv og Haugesund - er kontrollerte lufthavner.
– De siste som skal fjernstyres i første omgang er også de mest kompliserte. Bodø har mye forskjellig trafikk og er dimensjonert for 60.000 flybevegelser i året, forteller Duestad som selv har 25 års erfaring fra tårnet her.
Til sommeren 2018 skal fjernstyringa av Røst være i gang, mens Vardø følger etter i desember. Deretter er planen å sette i drift en ny flyplass annenhver måned.
- Tidligtest på Gardermoen: Slik blir utsikten med Avinors fjernstyrte tårn
Helnorsk
Det er ganske nøyaktig to år siden Avinor valgte Kongsberg Defence Systems som totalleverandør for fjernstyringsteknologi. Sammen med partneren Indra Navia har de utviklet systemet som heter Ninox RTS («Remote Tower System»).
En flyplass der personen i tårnet i dag for det meste baserer seg på en kikkert og VHF-radio, skal i stedet kontrolleres med det ypperste av sensorer, for eksempel termiske kameraer.
I tårnsenteret på Bodø vil flygeledere og flygeinformasjonspersonell sitte ved et kontrollpanel som er inndelt i det som kalles «head down-display», bestående av blant annet radarskjerm, stemmekontrollsystem og bakkeradar inkludert meteorologisk informasjon, og et «head up-display» som altså er en 360-graders skjerm som skal tilsvare det å se ut av tårnet.
Det er viktig at bildene overføres i sanntid og at flygelederne er i stand til å bedømme avstander korrekt. At skjermens oppløsning tilsvarer menneskeøyets, er essensielt for at innholdet skal gjengis med riktige vinkler og størrelser. Et godt øye ser 28 cm på 1 km avstand, og det er nettopp dette ett piksel på denne skjermen tilsvarer.
Kameraet er en sensor som roterer fem ganger i sekundet og som bygger bildet stripe for stripe, 360 grader horisontalt og 60 grader vertikalt, 21.600x4.096 piksler.
Duestad sier at den gode oppløsningen sørger for meget bra værpresentasjon. Det er minimalt med forsinkelse i nettverket, men oppdateringshastigheten på fem hertz gir nødvendigvis et bilde som hakker noe.
.png){kind=logo}
– Det skal være mer enn godt nok for å gi den samme situasjonsforståelsen som om flygelederne kikket ut gjennom et vindu, sier Duestad.
- Norsk-svensk teknologi: Vokter grensa mot skudd fra Nord-Korea
Nye muligheter
De har uansett et ekstra verktøy som overgår det å bruke egne øyne, nemlig en IR/EO-sensor (infrarød/elektrooptisk) og laseravstandsmåler som stammer fra Kongsbergs fjernstyrte våpenstasjon Protector RWS. Pan/tilt-plattform kalles det i denne sammenhengen.
På samme måte som en våpentasjons-operatør kan låse et mål, kan flygelederne her zoome inn og markere et fly eller kjøretøy som kameraet deretter følger automatisk. Den kan også preprogrammeres til å for eksempel gjennomføre et sveip over hele rullebanen, eller «tracke» fugler.
Informasjon fra alle sensorene kan legges på skjermene, for eksempel merking av fly, på en måte vi også kjenner som «augmented reality» (AR, utvidet virkelighet på norsk). Dette kan også utnyttes ved for eksempel å legge på en virtuell sperrelinje på rullebanen som utløser en alarm dersom et fly eller kjøretøy kjører over, i stedet for å ha en fysisk sensor på flyplassen.
Underveis i slike pionerprosjekt må det gjøres mange store og små veivalg. For eksempel når man snakker om 360-graders utsikt, kunne man kanskje tro at skjermene står i en komplett sirkel rundt arbeidsposisjonen. Det gjør de ikke. I stedet står de ti skjermene i en bue, men det går kjapt å venne seg til at dette bildet danner 360 grader, uten å måtte snu på seg rundt.
Duestad forklarer at det er en mengde problemstillinger, fra de store og overordnede til de små og spesifikke, som må finne sin løsning. Her er det i stor grad ubrutt mark.
– Fortsatt gjenstår det å lage kjøreregler og rutiner for under hvilke situasjoner og forhold de forskjellige verktøyene skal brukes. Men på et tidspunkt må det settes strek og teknologien må tas i bruk. «Godt nok» er et begrep vi bruker, sier Duestad og forklarer at det handler om når sikkerhetsnivået er minst like bra som i dag.
- Rogers halefinne-diffraksjonsberegninger gjør susen: Nå løser de problemene med tåke på Gardermoen
Flytting av folk
I Avinors første kvartal-rapport beskrives fjernstyringsprosjektet som et banebrytende innovasjonsprosjekt. Andre som i bransjen regnes for å være lengst fremme på slik flysikringsteknologi er svenske Saab, østerrikske Frequentis og kanadiske Searidge Technologies.
Saab-teknologien brukes til fjernstyring i Örnsköldsvik og Sundsvall ble også brukt av Avinor i deres prøveprosjekt fra 2013 med styring av Værøy og Røst fra Bodø som en del av EU-prosjektet SESAR (Single European Sky ATM Research).
Ingenting av teknologien fra Røst-prosjektet er med videre, men dette la grunnlaget for utforming av regelverk og godkjenningsprosessen som pågår, opplyser Duestad.
Ifølge Luftfartstilsynet er denne prosessen godt i gang. For å skaffe best mulig oversikt over alle problemstillinger ble det nylig blitt arrangert en såkalt «Remote Tower-workshop» for europeiske luftfartsmyndigheter i Norge.
– Dette er et stort og komplisert teknologiprosjekt. Men det vanskeligste er faktisk det flytte folk, selv om vi kan tilby større fagmiljø og mer spennende og varierte oppgaver, forteller Duestad.
Dermed kommer han inn på noe av motivasjonen for å fjernstyre de første norske flyplassene som kjennetegnes av lav trafikk. Her er den nye teknologien et kostnadsbesparende tiltak som bidrar til å opprettholde driften på disse. Folkene tilbys jobb i Bodø. Fjernstyring gjør det også mulig for en flygeleder å ha kontrollere flere flyplasser samtidig etter hvert.
- «Ekstreme ytelser»: Joint Strike Missile flyr for første gang for egen maskin
Militærteknologi
Mens Indra Navia allerede er store på tårnsystemer (landingssystemer, flykontrollsystemer og innflygingssystemer), er dette et nytt område for Kongsberg Defence Systems. De tar med seg spinoffkompetanse fra sin militærteknologi inn i prosjektet. Det gjelder for eksempel bildebehandlingen, sensorteknologien og navigasjonsenheten i tårninstallasjonen som har nære slektninger i sjømålsmissilene. EO/IR-sensoren er hentet fra selskapets fjernstyrte våpenstasjoner Protector RWS.
Kongsberg og Indra Navia utviker ikke denne teknologien kun for å betjene norske lufthavner. Ambisjonen om å kjempe på det internasjonale luftsikringsmarkedet når systemet er fintunet og Easa-sertifisert. Dette er to selskaper som har vist før at de kan lykkes med eksport.
– Sammen med Avinor og Indra ser vi et voksende stort internasjonalt marked. Trender viser en utvikling mot stadig mer fjernstyring og automatisering. Vår NINOX-løsning er godt posisjonert på sikt til å ta en andel av dette markedet, sier kommunikasjonssjef Kyrre Lohne i Kongsberg Defence Systems.
– Markedet for fjernstyrte tårn synes å være vesentlig større enn først antatt, heter det i Avinors rapport for første kvartal.
I tillegg kan fjernstyringsprosjektet bidra til å sette det selvstendige aksjeselskapet Avinor Flysikring i posisjon til å konkurrere internasjonalt. For å effektivisere flysikringstjenesten er «Remote Services» etablert som enhet i Avinor Flysikring AS for å utvikle, implementere og kommersialisere fjernstyrte tårntjenester.
