Tirsdag ettermiddag monteres siste element på nye Gulli bru over Glomma. Brua, på 741 meter, veier hele 21.500 tonn og er en del av ny firefelts E16 mellom Kløfta og Kongsvinger.
Fraskyvingsmetoden
Gulli bru er bygget med framskyvingsmetoden, siste forskyving tirsdag kobler sammen de to sidene av Glomma.
– Metoden er relativt ny i Norge, og kun brukt på to andre bruer. Men den er mye brukt sørover i Europa, sier byggleder Ole Petter Jensen i Statens Vegvesen.
Den går ut på at en forskaling på hydrauliske jekker er montert på nordre landside av elva. Forskallingen brukes til å støpe elementene, som hver er 25,5 meter lange.
– De ferdigstøpte elementene skyves så ut på støpte søyler i vannet ved hjelp av hydraulikk, forklarer Jensen.
Les også: Bru over Oslofjorden kan bli norgeshistoriens dyreste bompassering
Mange fordeler
Ytterst på første seksjon er det montert en lang nese i stål som minimerer nedbøyingen i spennet mellom søylene.
Når brua jekkes bortover på søylene brukes plater med teflon som mellomlag på midlertidige lagre mellom brua og søylene, slik at friksjonen reduseres mest mulig.
Metoden, er ifølge Jensen en veldig sikker måte å bygge bru på.
– Framskyvingsmetoden har mange fordeler. Den er mer miljøvennlig enn andre byggeformer. Siden vi bruker forskalingen om og om igjen, så reduserer byggeformen omfanget av forskalingsmateriale kraftig, sier han.
I tillegg er metoden sikrere for de som arbeider med brua.
– Alle arbeiderne jobber på land, så vi trenger ikke å tenke på at noen kan falle i Glomma.
Les også: Disse veiene får ny asfalt i sommer
Samhandlingskontrakt
Jensen sier arbeidet med brua har gått fint, uten store utfordringer.
– Vi har hatt et veldig godt samarbeid med Skanska. Brua er den største norske brua som bygges med metoden, og byggingen har ikke brydd på store problemer, sier han.
Det har likevel blitt gjort små endringer underveis, etter at kontrakten med entreprenør ble skrevet under.
– Kontrakten har åpning for optimaliserte løsninger i et samarbeid mellom byggherre og entreprenør underveis, forteller Jensen.
Etter innspill fra Skanska er blant annet spennvidden mellom søylene endret, fra 40 til 51 meter.
– Det gjør at det trengs fire færre søyler, og at man sparer en del arbeid i elva, forteller prosjektleder Gregor Gucwa ved entreprenøren Skanska Norge.
Les også:
Kvikkleire kan gjøre denne veien flere hundre millioner dyrere
Helgeland kan få verdens dypeste tunnel
