WOLFSBURG, TYSKLAND: Bilen leveres ikke til de første kundene før i september, men rundt Volkswagenverk i Wolfsburg er likevel ID.3 1st et hverdagslig syn: VW-konsernets egne ansatte tester bilen kontinuerlig, og nå har også de første journalistene sluppet til, Teknisk Ukeblad inkludert.
ID.3 1st er første modell som er bygget på VWs nye modulære elektriske drivlinje (MEB), en plattform som skal legge grunnlaget for en lang rekke elektriske modeller fra VW-konsernet. Den første utgaven har et batteri med 58 kWh, og en elektromotor på bakakselen står for fremdriften. Denne yter 150 kW, og leverer et maksimalt dreiemoment på 310 newtonmeter. Bilen leveres i en basismodell, i tillegg til bedre utstyrte Plus og Max (se faktaboks for detaljer).
Kun 37.000 enheter produseres av lanseringsmodellen, men Norge skal ha fått tilgang på et stort stykke av kaka. Nøyaktig hvor mange som forhåndsbestilt i Norge vil ikke importøren oppgi, men mens bilen er utsolgt i de fleste andre markeder, er den fortsatt tilgjengelig i Norge.
Førsteinntrykket
Vi fikk noen timer på veien med toppmodellen ID.3 1st Max, som blant annet er utstyrt med 20 tommers lettmetallfelger, et avansert head-up display, panoramaglasstak og komfortseter som byr på elektrisk justering og massasje.
ID.3 skal være en "folkevogn" - en bil som blir en overkommelig investering for folk flest og som er nøytral nok til at de store massene vil omfavne den, en bil som tar over stafettpinnen etter e-Golf. Sånn sett er det ikke overraskende at ID.3 1st har et relativt tidløst og klassisk design, men VW har samtidig forsøkt å gi den et futuristisk preg gjennom små detaljer:
Det mest iøyenfallende trekket er at bilen våkner til liv og hilser velkommen når du nærmer deg, ved at de store frontlyktene imiterer et smilende menneskelig ansikt, med lysmoduler som ligner roterende pupiller. Veldig gøy første gang man ser effekten, selvfølgelig.
Lek med lys er for øvrig en gjenganger i ID.3 - for eksempel er bremselyset formet som en X og lysanimasjoner aktiveres i baklyset når bilen låses. Disse funksjonene kan slås av når man er lei, eller justeres etter personlige preferanser. I det vi nærmer oss bilen, lyser speilet opp bakken ved førerdøra, og i tillegg er det lys i dørhåndtaket.
Fra siden bidrar de store hjulene til at bilen ser ganske sporty ut, og inntrykket forsterkes av at førerhuset glir over i en takspoiler bak. De aerodynamiske designtrekkene er selvfølgelig helt avgjørende for å sikre god rekkevidde, og de stramme linjene på ID.3 bidrar til en luftmostandskoeffisient på 0,27. ID.3 1st er kompakt, men likevel 8 centimer høyere og 6 centimeter lengre enn en e-Golf.
Inne i bilen
En av fordelene med å designe en elbil fra bunnen av, i stedet for å konvertere en fossildrevet modell (som e-Golf), er at det elektriske drivverket gir færre fysiske hindre, og dermed åpner for mer plass og gir mulighet for utradisjonelle interiørløsninger.
ID.3 har en akselavstand på 2765 millimeter. Det er mye for en bil i kompaktklassen, og ikke langt unna en VW Passat. Batteriene ligger i en flat blokk under passasjerene, og resten av de tekniske komponentene tar liten plass. Drivenheten ligger på bakakselen, mens radiator og klimaanlegg er plassert i front. Resten av kupeen er designet utelukkende med hensyn til passasjerene, og oppleves romslig, bilklassen tatt i betraktning, med god beinplass også i baksetet.
Man sitter ikke spesielt høyt i ID.3 1st, men med god sikt i alle retninger og fornuftig instrumentering har man full oversikt. De 8 centimeterne som er lagt på toppen av Golfens høyde kommer først og fremst hodeplassen tilgode. Her er det mulig å kjøre med hatt.
Interiørdesignet er minimalistisk, med tydelig nordisk inspirasjon, og seter i to fargetoner. Alle setetrekk er laget av veganske materialer. Setene har justerbare armlener, og den frittstående midtkonsollen har induktiv lading for mobiltelefoner.
Bagasjerommet er ganske marginalt, på 385 liter pluss en liten luke til å legge ladekabler i.
Intuitiv
Flere har meldt om uønsket akselerasjon – har ikke funnet feil på noen av bilene
Volkswagen har varslet at "alt er nytt" med ID.3, hele økosystemet er endret. For å sjekke hvor intuitivt det er å operere bilen, setter vi oss inn helt uten veiledning, og trykker start.
Det første som slår oss, er at det er mye lyseffekter i denne bilen. Noe er av den funksjonelle typen, som det VW kaller ID. Light: En smal lysstripe under frontruten gir visuelle signaler til fører og passasjerer, for eksempel signaliserer lysene hvilken vei du skal svinge i neste kryss. Om du må bremse brått, gir lyset en advarsel i blinkende rødt. Under lading vokser en grønn linje som visuelt illustrerer ladenivå. Dette er en praktisk innretning man fort ser nytten av, men som kan være litt vanskelig å se i sollys.
I tillegg har Plus- og Max-utgavene en såkalt premium ambientbelysning - små lister og punkter rundt i hele bilen som skal sørge for ønsket stemning - et preprogrammert modus eller individuelt tilpasset. Det er fort gjort å få litt karaoketaxi-følelse her, om man ikke viser måtehold.
En av de store innovasjonene ved ID.3 1st er head-up-visningen med AR-funksjonalitet. I testbilen, og alle de første bilene som leveres, avventer denne funksjonen en programvareoppdatering på senhøsten, men vi fikk ferdig funksjonalitet demonstrert ved VW-fabrikken, og dette er veldig spennende:
Gjennom bruk av 3D-effekter og utvidet virkelighet, plasserer head-up-visningen symboler og grafikk tilsynelatende ute i virkeligheten, du får projektert vesentlige data i frontruta samtidig som du ser rett fram i trafikken, i et størrelsesforhold som matcher omgivelsene. For eksempel ser du streker som markerer avstanden til bilen foran - grønne når avstanden er ok, røde når du er for nær. Når du navigerer mot et mål, markerer en svær blå pil hvilken fil du bør legge deg i i. Skal du svinge, blinker pilene i riktig retning. Når du er framme, står det et parkeringssymbol der du skal sette bilen. Head-up-visningen assisteres også av ID. Light, slik at kommunikasjonen i sum blir svært tydelig.
Hello, ID
Dashbordet i ID.3 1st er ikke like minimalistisk som i Tesla Model 3: En 5.3 tommers skjerm står rett i førerens synsfelt, og skal sammen med head up-visingen gi all vesentlig informasjon, som fart og navigasjonsinstruksjoner. En ti tommers tablet er plassert midt i, lett vinklet mot føreren, og herfra styres telefonsamtaler, kjøretøyinnstillinger underholdning og all nice to have-funksjonalitet. Skyvekontroller for justering av volum og temperatur er plassert under displayet.
Instrumentpanelet på ID.3 1st har ingen fysiske knapper som som stikker ut, men enkelte trykkbaserte knapper gir hurtigtilgang til for eksempel kjøremodusinnstillinger. Ellers kan mye betjenes fra multifunksjonsrattet, eller gjennom intelligent stemmestyring som settes i gang med kommandoen "Hello ID." Sier du: "Hello ID, I'm cold", svarer damestemmen "No problem, it will get warmer shortly" og justerer temperaturen. Vil du skifte radiokanal, kan du si "Play Energy radio station", og det skjer. Eneste utfordring vi opplevde med stemmestyringsfunksjonen, er at den av og til aktiveres uten at vi har bedt om det.
Noe er nytt og uvant, men det meste er logisk og selvforklarende. Det er ingen kunst å betjene ID.3 1st. Her er det bare å legge ut på tur.
Ekstremt stillegående
Amina inngår dansk partnerskap
Vi programmerer en rute som via omveier tar oss fra flyplassen i Hannover til VW-fabrikken i Wolfsburg. 15 mil på landeveier, gjennom søvnige småbyer og endeløse maisåkre, samt en og annen snutt på Autobahn. Selv om mye er nytt med ID.3, tar det ikke lang tid å skjønne at konstruksjonen har mye av Volkswagens DNA i seg.
Bilen har motor bak og en flat batteripakke midt under. Akselavstanden er 134 mm lengre enn på en Golf. Bilen er tung i bunnen, mens hjulene sitter ute i hjørnene, og det er nesten ikke overheng verken foran eller bak. ID.3 1st ligger godt på veien og gir en veldig kontant kjøreopplevelse. I sportmodus får man et ekstra kick av økt akselerasjon.
Det som virkelig er oppsiktvekkende, er det lave støynivået. Riktignok er tyskerne kjent for å ha mer finkornet asfalt enn i Norge, men vi kjørte på mange slags veier, inkludert grus og jord, og ID.3 1st er så stillegående at det nesten er ekstremt. Selv i 140 km/t på Autobahn. Noe luftmotstand merkes, ja, men motorstøy er fraværende og rullestøyen helt minimal. Dette har ingeniørene fått til gjennom solid lydisolering av blant annet vinduer og en akustisk tilnærming til konstruksjon av batteripakka, samt spesialdesignede sommerdekk. Vinterdekk vil nødvendigvis kreve noe mer gripekontakt, men stillheten i denne bilen er imponerende.
Svingradiusen er på 10,2 meter og er sammenlignbart med en småbil. Det gjør ID.3 1st godt egnet for bykjøring.
Intelligent cruisekontroll
En annen funksjon vi satte pris på, er den adaptive cruisekontrollen, som automatisk justerer avstand til bilene foran - og hastigheten etter fartsgrensa, dels gjennom skiltgjenkjenning, dels gjennom enorme mengder kartdata Volkswagen har matet inn i sine servere.
I Tyskland er vanlig fartsgrense 100 km/t utenfor tettbygde strøk, og vi stusset flere ganger over hvorfor bilen speedet opp fra 30 til 100 uten at vi så noen skilt, men disse kartdataene er altså plottet inn, og VWs ingeniører hevder at de dekker hele Europa. Kartdataene bidrar også til planlagt nedbremsing før man kommer inn i en sone med lav fartsgrense, og at bilen sakker ned før svingete vei, sammen med meldinger som "Bend ahead, 75 km/h". I soner med to fartsgrenser på ulike tider av døgnet, som skoleområder og deler av Autobahn, detekterer systemet hvilken fartsgrense som gjelder akkurat nå.
Nyvinningene er enda et lite steg mot autonom kjøring, og kombinert med stillheten er det nesten så man må passe på ikke å sovne. Det er sjelden behov for å trykke på gass- eller bremsepedal, men systemet stopper for eksempel ikke bilen på rødt trafikklys.
Som elbiler flest, gjenvinner motoren på ID.3 1st energi når den bremser, og kjøreassisten bidrar til å optimalisere energitilførselen ved å starte regenerering av energi så snart det er varslet en fartsreduksjon. Volkswagens ingeniører vil ikke si hvor mye større effekt de har enn andre biler, men hevder å være best i klassen, og mener at dette er en av de største tekniske innovasjonene ved ID.3.
Sikkerhet
Hurtigladerne mangler fortsatt kortterminal – han tror kundene helst vil bruke app
ID.3 1st har en rekke sensorer, radarer og multifunksjonskameraer som skal bidra til økt sikkerhet. For eksempel er Lane Assist standard, og skal forhindre at bilen utilsiktet krysser en linjemarkering på veien. Front Assist overvåker området foran ID.3 med multifunksjonskamera og radar og skal forhindre kollisjoner ved hjelp av både advarsler og - om nødvendig - automatiske bremseinngrep.
Det passive sikkerhetsutstyret inkluderer en sentrert kollisjonspute, som skal forhindre at føreren og passasjeren foran kolliderer med hverandre i tilfelle sidekollisjon. Ekstra beskyttelse av batteripakka er også et sentralt element i krasjkonseptet.
Bilen har en parkeringsassistent med lydsignaler og et godt ryggekamera.
Rekkevidde og lading
Alle ID.3-modeller kan lades med vekselstrøm (AC) og likestrøm (DC), og bruker CSS til hurtiglading med inntil 100 kW. Etter 30 minutter ved 100 kW ladekapasitet skal man kunne oppnå 290 kilometer kjørelengde.
To voksne menn, hvorav én i størrelse XXL, som kjørte i 15 mil med mye bruk av cruisekontroll og hyppige fartsendringer fra tettsteder til landevei, kom ut med et et snitt på 15,4 kWh/100 km i komfortmodus, med konstant bruk av aircondition.
På veien tilbake kjørte vi mye Autobahn, med hastigheter opp til 140 og et snitt på 74 km/t. I eco-modus ga kjøremønsteret et forbruk på 15,8, mens det i komfortmodus lå rett under 17.
Dette er en enkel prøvekjøring og ingen vitenskapelig måling, men forbruket virker ok, og den lave luftmostandskoeffisienten på 0,27 gir et betydelig bidrag til lang rekkevidde. Dører i lettvekt-aluminium og plastdetaljer i interiøret bidrar til å holde vekta nede, og totalt sett veier ID.3 1st bare 35 kilo mer enn en e-Golf.
Klar for oppdatering
Et av områdene hvor Tesla har vært den tradisjonelle bilindustrien overlegen, er på software. Gjennom kontinuerlige oppdateringer av programvaren, får eieren stadig følelse av en ny og forbedret bil.
Med ID.3 kommer Volkswagen etter: Elektronikkplattformen er designet fra bunnen av, og gjør det enkelt å laste ned oppdateringer til bilen, og i fremtiden også oppgradere funksjoner, via e-sim og et mobilnett. Du er altså ikke avhengig av wifi, selv om det kan være hensiktsmessig når oppdateringen inneholder store datamengder.
Installering av ny programvare skjer når bilen er parkert.
Konklusjon
ID.3 1st er mer enn en bil for Volkswagen - den representerer plattformen konsernet skal bygge de neste 10-15 årene på. Totalt er det snakk om å produsere 75 millioner biler.
Volkswagen entrer det helelektriske markedet med troverdighet og overbevisning. Riktignok har bilen verken tilhengerfeste eller firehjulsdrift, og den er relativt dyr, toppmodellen legger seg i sjiktet til Polestar 2. Med neste versjon som har større batteri - 77 kWh - nærmer de seg nok Tesla Model Y. Men e-Golf har i lange perioder vært Norges mest solgte bil, og ID.3 1st er betydelig bedre, så det er all grunn til å tro at VW vil målet om volumsalg.
Gode kjøreegenskaper, selvkjøring i toppklasse, fornuftig forbruk og rask lading - kombinert med noen spennende innovasjoner - gjør bilen attraktiv.
Varmepumpe med aktivt batterivarme- og kjølesystem er standard utrustning og et stort pluss i det norske markedet. I temperaturer lavere enn 5 kuldegrader skal dette gi inntil 30 prosent lengre rekkevidde, og varmepumpa bidrar dessuten til å øke hastigheten ved hurtiglading etter kjøring.
Det største spenningsmomentet er hvor gode og stabile Volkswagen vil være på programvarefronten. Her har de hatt en bratt læringskurve, og ved lansering er både AR-funksjonen i head-up-visningen og enkelte funksjoner i appen forsinket. Sånt bør helst gå på skinner.
NB: Dette er kun et førsteinntrykk fra fire timer på veien i Tyskland. tu.no kommer tilbake med en fullstendig test senere.
Dødsulykken i Sandvika: Autovern var ikke testet for påkjørsler i rett vinkel
