Volkswagen ID.3 kom til Norge med et smell. I løpet av september, den første registreringsmåneden, var det nesten 2000 eksemplarer som fikk norske skilt.
Dette kommer til å bli en av de vanligste elbilene på norske veier i løpet av ganske kort tid.
ID.3 er en «big deal». Ikke fordi det er en ny elbilmodell, men fordi det er den første bilen Volkswagen har utviklet bilen fra bunnen av som en elbil.
Det betyr at denne bilen i motsetning til for eksempel e-Golf ikke er bygget på en plattform utviklet for fossilbiler. Dermed har de fokusert på å lage en best mulig elbil, og ikke hvordan de skal klare å fordele batterier i en bil som ikke er utviklet med dette i tankene.
Det gir mulighet for bedre plass innvendig, og å sørge for best mulig energieffektiv design.
Northvolt sier opp 1600: – De har en cash burn som er helt ekstrem
Forbruk og rekkevidde
Volkswagen oppgir netto batterikapasitet, 58 kilowattimer. Bruttokapasiteten er 62 kilowattimer. Rekkevidde i sommertemperatur er angitt til 350 til 420 kilometer. I vintertemperatur skal den ligge på 300 til 350 kilometer.
Det bør bety et forbruk på mellom 16,5 og 13,8 kilowattimer per 100 kilometer om sommeren, og opp mot 19,3 kilowattimer per 100 kilometer om vinteren.
Vi tok turen fra Oslo over fjellet til Bergen, via riksvei 7 og Hardangervidda vestover, og riksvei 52 Hemsedalsfjellet østover. Vi brukte for det aller meste kjøreprogrammet «komfort».
Bilen fikk de beste forutsetninger med tanke på føret, med rene sommertemperaturer når vi nærmet oss Vestlandet. Men så gjorde vi det litt vanskeligere, ved å be om å få bilen utstyrt med vinterdekk ettersom det var meldt mye snø i fjellet et par dager før vi skulle gjennomføre turen.
Det viste seg å være høyst unødvendig, for å si det slik. Så vi regner med at bilen har litt høyere forbruk enn den normalt ville hatt på sommerdekk, ettersom vinterdekk normalt har litt høyere rullemotstand.
Forbruket var lavt i begynnelsen, og steg jevnt oppover Numedalen. Så kommer de største stigningene mot Geilo og videre mot det høyeste punktet på Hardangervidda, som ligger på 1250 meter. Derfra går det brått nedover mot Hardangerfjorden.
Ikke overraskende følger forbruket stigningen svært tett. Snittforbruket var dermed naturlig nok høyest på det høyeste punktet, og sank dramatisk nedover Måbødalens bratte bakker hvor bilen fikk regenerert kraftig hele veien.
Forbruket for turen endte til slutt på 14,3 kilowattimer per 100 kilometer.
Med utgangspunkt i tilgjengelig kapasitet, bør batteriet da holde til 405 kilometer. Slett ikke ille med vinterdekk på.
Mens vi kjørte så pent som mulig vestover, slapp vi oss mer fri østover, med noe mer aktiv kjøring. En annen kjørestil og en annen rute ga naturlig nok et noe endret forbruk.
Snittforbruket endte på 15,6 kilowattimer per 100 kilometer, som gir en rekkevidde på drøyt 371 kilometer.
Ingen kobling mellom kjørerute og rekkevidde
Så skal vi nevne at det er lite samsvar mellom rekkevidden bilen anslår og ruten du legger inn i navigasjonssystemet. Vi startet turen i Oslo med 85 prosent kapasitet, og ifølge navigasjonssystemet skulle vi da klare å nå til Eidfjord, en strekning på omtrent 350 kilometer. Dette vises i kartet med en avgrensning som viser hvor langt du kan nå.
Realiteten er at vi måtte stoppe og lade på Geilo med 10 prosent igjen på batteriet. Da er det fortsatt 9 mil igjen til Eidfjord, fremdeles med mye stigning. Da vi var kommet hit indikerte også kartet at dette ikke lenger var mulig.
Kanskje det var det, ettersom det er nedoverbakke mesteparten av veien, men problemet er altså at dette vet tilsynelatende ikke navigasjonssystemet om.
Det samme opplevde vi på returen, hvor vi basert på navigasjonssystemets anslag planla å lade på Gol. Før stigningene til Hemsedalsfjellet anslo bilen en gjenværende rekkevidde på 105 km, og med 90 kilometer til Gol skulle en kanskje tro at dette ville gå greit om man stolte på navigasjonssystemet og rekkeviddeindikatoren.
Vi har heldigvis kjørt en og annen elbil før, og fant ut at vi var nødt til å lade omtrent ti prosent for å nå helt frem. Hadde vi stolt på rekkeviddeindikatoren hadde vi manglet omtrent fire prosent for å komme hele veien til Gol.
Det er helt greit – vi vet selvfølgelig at rekkeviddeindikatoren kun anslår rekkevidden basert på gjennomsnittsforbruket ditt den siste tiden.
Det er likevel litt gammeldags at en helt ny elbil, bygget fra bunnen for å være en elbil, med et operativsystem utviklet for en elbil, ikke tar hensyn til rutens topografi.
Urealistisk
Videre fremstår navigasjonssystemet noe gammeldags, ved at det ikke vil foreslå lading underveis, selv om vi legger inn en rute som er lengre rekkevidden bilen anslår at den har.
Det er først når batterinivået faller under 20 prosent at bilen foreslår at du burde se etter ladestasjoner, og på eget initiativ lister opp forslag. Det er bra, men vi hadde foretrukket at systemet var mer fremsynt.
Det positive er at navigasjonssystemet vet hvilken effekt du kan få på ladestasjonene som er lagret i databasen. Så slipper du å ende opp ved en stikkontakt på en vegg når du har behov for hurtiglading.
Du kan også få navigasjonssystemet til å vise deg ladestasjoner langs ruten, og disse vises tydelig på begge skjermer etter hvert som du nærmer deg. Det gjør det litt enklere å finne en ladestasjon når du mistenker at rekkevidden blir for knapp.
Litt skuffende
Vi klarer ikke å unngå å bli litt skuffet her. Ikke fordi mange andre elbiler er så mye bedre på dette. Tvert i mot kan vi komme på flere biler som har enda dårligere løsninger.
Men Volkswagen har sagt at de vil strekke seg etter Tesla når de først utviklet et helt ny elbilplattform fra bunnen av.
Man kan si mye om Tesla, men de har i det minste et navigasjonssystem hvor beregnet rekkevidde er helt sentralt. Er destinasjonen lenger unna enn bilen estimerer at den kan kjøre basert på topografien, legger den automatisk inn ladestopp på veien.
Bruker du mer strøm enn bilen anslo, får du tidlig varsel om dette slik at du er forberedt i god tid.
Vi skal ikke klage over at ID.3 ikke er som en Tesla. Det er ikke poenget. Men vi håper systemet deres over tid utvikler seg til å bli litt mer forutseende.
Bilen skal tross alt kunne oppdateres over nettet etter hvert som forbedringer er klare. Rom ble ikke bygget på en dag, et cetera.
Og vi skal understreke at dette neppe blir noe problem i det daglige. Det er først noe man må ha i tankene når man kjører lange turer. Til småkjøring er løsningen slik den er designet god nok.
Om det gjør noe? Kanskje ikke. Bilen har nok rekkevidde til at du kan kjøre lange turer, og her i landet er vi velsignet med ladere rundt annenhver sving. Det er mulig vi har for høye forventninger.
Ladeprofil
Vi hurtigladet bilen fire ganger under testperioden. ID.3 har en maksimal ladeeffekt på 100 kilowatt, som er noe lavt for en ny elbil i 2020.
Men det viktigste er at bilen klarer å holde ladeeffekten høy gjennom hele ladeøkten.
Vi har tatt utgangspunkt i den lengste ladeøkten, hvor vi ladet batteriet fra 2 til 100 prosent. Resultatet er plottet i grafen under.
Grafen viser levert effekt fra hurtigladeren ved gitt batteriprosent (rød) og levert energi (grå). Det tok en time å lade batteriet helt opp.
Vi ser at bilen tar full effekt opp mot 32 prosent, før den jevnt daler ned mot 50 kilowatt når den nærmer seg 80 prosent. Effekten faller aldri under 20 kilowatt.
En time er lenge å vente, men det er lurt å kjøre videre når batteriet har passert 80 prosent ladetilstand om man har muligheten. Det gir en høyere snitteffekt, rundt 75 kilowatt. Vår erfaring er at de siste 20 prosentene tar omtrent 23 minutter.
Alt i alt opplever vi ID.3 som effektiv på ladestasjonen. Vi kunne selvsagt ønsket oss at bilen ladet med høyere effekt, men dette er et stort steg opp fra for eksempel e-Golf som makser ut på 40 kilowatt.
Batteriet har uansett ikke kapasitet til å ta oss hele veien fra Oslo til Bergen på én lading, men til gjengjeld er det bare behov for et relativt kort ladestopp for å få strøm nok til å kjøre hele veien. Da vi ankom Geilo med 11 prosent, ladet vi i en drøy halvtime til 81 prosent – akkurat nok til en do- og spisepause – og ankom destinasjonen med 14 prosent igjen på batteriet.
Det anser vi for å være helt innafor.
Easee kommer med lader på helt ny plattform
Vi er spente på å se hvor effektivt bilen lader i vinter når lufttemperaturen blir lav. ID.3 skal være i stand til å kjøle og varme batteriet etter behov, da den har væskekjølt batteripakke.
Ellers er vi litt i stuss over at bilen praktisk talt ikke gir oss noe informasjon om lading, annet enn hvor lang tid det er igjen til batteriet er fulladet og hvor mye rekkevidde vi har.
Det hadde vært greit å vite noe om ladeeffekt uten å måtte se på ladestasjonen. Alle ladestasjoner viser dessuten ikke effekt.
Inntrykk av bilen
Vi har dannet oss noen inntrykk av bilen etter over 100 mil bak rattet.
For eksempel interiørkvaliteten. Den er grei, ikke spesielt luksuriøs, men later til å være solid. Setene fungerer også for oss, men vi anbefaler at du prøver selv.
Verdt å merke seg er at det kun er førersetet som kan justeres i høyden på den billigste varianten av bilen.
Det er god plass i bilen, både foran og bak. Med et bakovervendt barnesete av den store typen er det fortsatt plass til en voksen i setet foran. Bra!
Likevel er det litt for lavt til at høye personer kan sitte behagelig i baksetet. Ut fra bilder ser det ikke ut til at det blir mer plass til hodet med panoramatak.
Bagasjerommet rommer 385 liter, og gir deg for eksempel mer plass enn du har i en e-Golf (341 liter), Hyundai Kona (332 liter), eller Renault Zoe (338 liter). Dette er likevel mindre enn i Nissan Leaf (435 liter), Kia e-Niro (451 liter) og Tesla Model 3 (425 liter).
Ellers er det ikke plass til oppbevaring under det lille panseret.
Informativt display
Instrumentpanelet til bilen er en 5,3 tommers skjerm. Her får du informasjon om kjøreassistent, som fartsholder, filholder og annet, i tillegg til hastighet og navigasjon.
Det hadde vært mulig med flere funksjoner på denne skjermen, men vi savner egentlig ingenting.
Her får vi den informasjonen vi har behov for, selv om vi gjerne skulle sett batteriprosent i tillegg til rekkevidde. Dette kommer først opp når batteriet er under 10 prosent.
En lysstripe i bunnen av frontruten viser for øvrig retning når du har navigasjon angitt. Skal du svinge, så indikerer dette lyset tydelig hvilken vei du skal. Vi liker det!
Bilen har kontroller på rattet. Dette er berøringsfølsomme taster med en taktil tilbakemelding når du trykker på dem. Du kan stryke fingeren over volumtasten for å justere lyd, hastighet og avstand til bilen foran.
Vi ble aldri helt fortrolige med disse, og opplever ofte å trykke feil eller gjøre utilsiktede endringer. Mekaniske taster hadde kanskje fungert bedre.
– Det viser hvor innovative ukrainerne er
Infotainment
Berøringsskjermen sitter midt på dashbordet, og gir deg kontroll over bilens øvrige funksjoner. Det er også berøringsfølsomme taster for andre funksjoner, som klima, lyd og kjøremodus.
Infotainmentsystemet har vi litt blandet oppfatning om. I begynnelsen opplevde vi det som ganske tungrodd, og brukte for eksempel lang tid på å finne ut hvordan vi kunne nullstille forbruksmåleren. Selv etter å ha slått opp i instruksjonsboka ble vi ikke kloke på hvordan det skulle gjøres.
Dette viser seg å være i en egen undermeny for bilinnstillingene. Hvorfor i all verden kan det ikke bare være et valg for dette på skjermvisningen som viser forbruk?
Vi ble etter hvert mer kjent med logikken i systemet, og dermed mer fortrolig med det. Det fungerer greit, men undertegnedes helt subjektive oppfatning er at det er mer omstendelig enn Android Automotive i Polestar 2 og Teslas system.
Andre vil sikkert ha en annen oppfatning.
Vi opplevde ellers noen bugs under testingen. For eksempel sto det en lang periode at klimaanlegget var skrudd av, når det var på. Vi kunne da bare justere temperaturen via talekontroll.
En annen bug var at den nevnte lysstripen som viste hvilken vei vi skulle kjøre sluttet å fungere en periode, og deretter kom tilbake av seg selv.
Fordelen må være at Volkswagen har mulighet til å gjøre justeringer underveis via programvareoppdateringer. Det er allerede lovet en oppdatering som gir bilen støtte for Android Auto og Apple Carplay. Denne kommer på nyåret.
Kronglete fartsholder
En annen sak vi ikke er helt tilhenger av, er den dynamiske fartsholderen. Her opplever vi rusk.
Bilen kan «forutse» veien foran seg, og avpasse hastigheten når man kommer til svinger. Som regel fungerer det bra, ved at bilen reduserer hastighet inn mot rundkjøringer og skarpe svinger.
Vi opplever likevel flere ganger at bilen vil redusere hastigheten ganske mye til tross for av vi nærmer oss en slak kurve. Da må vi hjelpe til med gasspedalen for å ikke sinke trafikken bak oss.
Noen ganger er bilen forvirret om hvor vi befinner oss, ved at den plutselig vil redusere hastigheten til for eksempel 50 mens vi kjører i en 80-sone. Vi antar at bilen plukker opp fartsgrensen fra en sidevei eller kryssende vei.
Bilen leser skilt, og det fungerer for det meste veldig bra. Vi merker oss likevel at den en del ganger ikke oppfatter skilt med opphevet fartsgrense, og dermed fortsetter å tusle av gårde i lavere hastighet når det blir 80.
Noen steder med generell fartsgrense (80 eller 50) leser den åpenbart hastighet fra en utdatert database, og setter farten opp og ned på måfå, selv om fartsgrensen ikke har endret seg.
På motorveiene gjennom Bergen tror bilen at fartsgrensen er 90 kilometer i timen store deler av tiden. Andre steder setter den brått ned hastigheten til 50. For ordens skyld: Det er 20 år siden det var 90-sone på motorvei i Bergen.
Du kan gjøre endringer i innstillingene for å unngå noen av disse problemene, men da sitter du i praksis tilbake med en vanlig fartsholder.
Systemet fungerer like bra eller dårlig, avhengig av hvordan du vil se på det, som Teslas dynamiske fartsholder, vil vi si. De sliter med det samme, takket være det som ser ut til å være utdaterte databaser.
Det positive får være at ID.3 ikke har noen problemer med «fantombremsing», altså at bilen oppfatter farer som ikke er der. I tillegg varsler bilen hva den har til hensikt å gjøre i displayet, slik at du kan unngå de største overraskelsene.
Problemet er nok i hovedsak dataene Volkswagen bruker som grunnlag. Det er heldigvis mulig å få bedre datagrunnlag, så vi får satse på at Volkswagen har fokus på dette i fremtiden.
Kjøremaskin
Så hvordan er bilen å kjøre? Jo da, vi liker hvordan bilen kjennes på veien. Den har bakhjulstrekk og med 204 hestekrefter på bakakselen kjenner vi at bilen nok kunne vært spesielt morsom i svingene dersom ikke stabilitetskontrollen slo inn.
I sportsmodus lar den oss slenge litt mer på rumpa, uten at dette blir en driftebil av den grunn.
Fordelen med bakhjulstrekk er at du får god svingradius, og at det ganske enkelt kjennes mer sporty på svingete veier, ettersom forhjulene ikke må trekke bilen fremover samtidig som de skal styre.
Fra start er det nok kraft her, uten at bilen oppleves som noen racerbil heller. Men du får et livlig puff bakfra når du gir gass.
Kjøreopplevelsen er svært positiv, syns vi. Bilen har presis styring, ligger godt på veien og har masse veigrep. Den har ikke overdrevent stivt understell, og er dermed komfortabel i de fleste situasjoner. Den er balansert, ved at den tross sine 1,7 tonn ikke føles som en spesielt tung bil.
Lite støy
I tillegg har bilen god støyisolering, i motsetning til for eksempel Tesla Model 3 eller MG ZS.
Med vinterdekk er det riktig nok en del dekkstøy, men det er å forvente. Vi vil anslå at dekkstøy med vinterdekk fremdeles er lavere enn dekkstøy med sommerdekk på Tesla Model 3.
Vi savner enpedalskjøring. Bilen regenerer ikke all verden når vi slipper gasspedalen, men velger du kjøreprogrammet «sport» blir det litt mer regenerering. Om du i tillegg velger B-modus på girvelgeren får du enda kraftigere regenerering.
Dette er en smakssak, og handler kanskje mye om hva man er vant til fra før av. Kommer du fra en fossilbil vil Volkswagens tilnærming trolig oppleves som nærmere normalen.
Alt i alt syns vi ID.3 er god å kjøre, både korte og lange turer. Her viser Volkswagen at de kan ett og annet om å lage biler.
Oppsummert
Vi liker ID.3 svært godt. Det er en helt topp elbil.
Likevel skulle vi ønske at Volkswagen tok den helt ut når de først laget en elbil fra bunnen av. Særlig med tanke på ruteplanleggeren, som burde være mer forutseende, slik vi ser det.
Vi håper også at Volkswagen sørger for bedre datagrunnlag slik at det avanserte fartsholdersystemet fungerer bedre i praksis.
Når det er sagt, så får du en bil med rimelig lavt forbruk, som lader raskt, og har god plass innvendig. Selv om dette er en liten bil vil den fungere bra som familiebil for mange.
Vi liker også kjøreopplevelsen veldig godt. Bilen er en kjøremaskin, og er godt støyisolert.
Det er allerede avgjort at dette blir en storselger i Norge. 2. oktober var den allerede den niende mest registrerte elbilen i landet så langt i år.
Det meste av det vi ikke er helt fornøyde med her er ting Volkswagen kan løse gjennom programvareendringer. Vi satser på at tyskerne er på ballen.
Batterigigant sliter: – En perfekt storm
