Den indiske jernbanen står overfor enorme utbygginger. I løpet av de kommende ti årene skal det bygges ut omlag 500 kilometer med nye jernbanespor.
For å redusere kostnadene i fjellrike områder der det blir behov for jernbanetunneler, kom derfor 20 indiske jernbaneingeniører nylig til NGI i Norge for å lære om den norske drivemetoden.
Effektiv og rimelig
Prosjektleder Rajinder Kumar Bhasin fra NGI, som tok imot besøket fra India, forteller at det er prinsipielt to ulike måter å drive tunnel på. Den norske og den østerrikske metoden.
– Den norske metoden er kjent som mer effektiv og rimeligere enn den østerrikske metoden, det var derfor de indiske jernbaneingeniørene ønsket å komme hit og lære mer om den, forteller han.
Og legger til at kostnadsforskjellene kan være svært store.
– Den østerrikske drivemetoden kan være opptil fem ganger dyrere enn den norske metoden. Det er mye penger når man skal bygge 500 kilometer med spor, sier han.
Lavere risiko
Det som skiller de to metodene er ifølge Bhasin er i hovedsak bergsikringsfilosofien.
Han forklarer at den norske metoden baseres på nøye grunnundersøkelser før man setter i gang med et prosjekt, noe som gir god forutsigbarhet og gjør at ingeniørene vet hva de kan forvente når de setter i gang med tunneldrivingen.
–I den østerrikske metoden dimensjoneres bergsikringen for å ta full belastning uavhengig av bergmassens kvalitet. Dette medfører svært høyt betongforbruk, tar lang tid og tidvis langt høyere kostnader, sier han.
De to metodene egner seg i utgangspunktet best til hver sin type bergmasse.
– Den norske metoden egner seg best for harde oppsprukkede bergarter, mens den østerrikske metoden egner seg best på myke bergarter. I India har de en god del harde bergarter og kan derfor benytte seg av den rimeligste av de to metodene, sier han.
Bruker bergets egenskaper
Bhasins kollega, Arnstein Aarset, sier en av de største forskjellene på metodene er at den norske metoden vurderer bergmassekvaliteten underveis i tunneldrivingen, mens den østerrikske forutsetter at berget ikke er selvbærende.
– I den norske metoden utnytter man bergets iboende bæreevne i større grad enn den østerrikske. Det betyr at omfanget av bergforsterkning tilpasses bergkvaliteten, sier han.
.png){kind=logo}
Aarset forteller at bergartene i India i stor grad består av granitter og gneiser, og dermed er nokså sammenliknbart med norsk geologi.
– I områder med veldig dårlig berg egner den østerrikske metoden seg godt. Men siden den norske metoden er rimeligere er det fornuftig å benytte den der det lar seg gjøre, sier han.
Aarset bekrefter at kostnadene for selve drivingen av tunneler med østerriksk metode generelt er betydelig høyere enn den norske.
– Men det er viktig å huske at det her er snakk om selve drivingen, ikke de totale tunnelkostnadene. Innmaten i tunnelen koster det samme uansett drivemetode, sier han.
- Det har tatt 16 år: Det har tatt 16 år. Nå er verdens lengste jernbanetunnel ferdig
Vil sende flere
I løpet av oppholdet i Norge tok Bhasin med seg de indiske ingeniørene inn i den enorme fjellhallen på Gjøvik og gjennom Oslofjordtunnelen.
– Siden det for første gang skal drives en undersjøisk tunnel i India var de svært interesserte i Oslofjordtunnelen. De hadde også mange spørsmål om byggingen av Rogfast, sier han.
Interessen fra inderne var så stor at de planlegger å sende flere ingeniører til Norge for å lære.
– De var så fornøyde med besøket at de ønsker å sende 100 stykker. I tillegg lurte de på om NGI kunne bistå dem når de kommer til problemstillinger i deres prosjekter. Det gjør vi jo mer enn gjerne, sier Bhasin.
