Russiske myndigheter ser gjerne at flere vestlige rederier seiler gjennom isødet nord for Russland. På grunn av gunstige isforhold i år, vil passasjen åpnes allerede i juni og være tilgjengelig helt til november.
Professor Norvald Kjerstad ved Høgskolen i Ålesund og ekspert på seiling i arktiske forhold, tror ikke det blir noen stor trafikk gjennom Nordøstpassasjen, verken i år eller i nær framtid.
– Det blir en liten nisje for spesielle frakter i korte perioder av året, sier Kjerstad til Teknisk Ukeblad. Så vidt han vet, er det planlagt til sammen 15 turer gjennom Nordøstpassasjen i sommer og høst, inkludert vestlige seilaser og russiske.
Fraktruten fra Norge til Asia blir nær halvert om den kan gå nord for Russland og gjennom passasjen. Det er imidlertid mange begrensende og fordyrende faktorer. Det kreves tillatelse fra russiske myndigheter, eskorte av isbryter og en maksimal størrelse og dypgang på skipene som begrenser både type varer og skip som kan seile ruta. Skipene må ha minst isklasse 1A.
Les også: Store muligheter med Nordøstpassasjen
Planlegger to til fire
Administrerende direktør Ulf Hagen i Tschudi Arctic Transit opplyser at de vil ha mellom to-fire skip igjennom Nordøstpassasjen i år. Etter det han har fått opplyst fra russiske myndigheter, er det fra russisk hold bestilt fire turer og opsjon på to til. I tillegg kommer noen interne russiske seilinger, det vil si mellom russiske havner og med russiske skip.
– Vår plan er å sende minst to og maksimalt fire skip gjennom Nordøstpassasjen. Det er en realistisk plan for oss, sier Ulf Hagen til Teknisk Ukeblad.
I fjor ble det stor ståhei da Tschudi Shipping sendte bulkskipet Nordic Barents fra Narvik 4. september med ankomst Lianyungang i Kina 27. september. Skipet med 41.000 tonn jernmalm brukte drøye 22 dager på turen på 6504 nautiske mil. Det er nesten halvparten av distansen sammenlignet med å seile via Middelhavet og Suez.
Nye data hvert 30. minutt: <br/> Overvåker miljøet med satelitter
Dugnad og test i fjor
Mange spådde starten på en ny æra. Det vil verken professor Kjerstad eller direktør Hagen være med på.
– Turen i fjor var en dugnadsinnsats og en test for å se om det lot seg gjøre. Ingen av partene tjente noe på dette. Men for en del varer og skip kan det være aktuelt, sier Hagen.
Tschudi Shipping har ingen egne skip, men hjelper til med å koble skip og last, det vil si chartring av skip og slutting av last.
– Det er uaktuelt for oss å bygge spesialskip for dette. Det er snakk om å finne rett last og tilgjengelig skip på rett sted og til rett pris. Det er alltid et regnestykke som avgjør om det lønner seg å ta hele turen rundt eller Nordøstpassasjen, sier Hagen.
Les også: Bryter is og samler olje
Nisjetrafikk
Han gir Kjerstad rett i at Nordøstpassasjen er en nisje. De russiske atomisbryterne er eid av staten, men har pålegg om å tjene penger på å eskortere kommersiell trafikk i den perioden Nordøstpassasjen er så å si isfri, det vil si fra slutten av august til begynnelsen av oktober. Skip må ha atomisbryter til å gå foran og som regel islos om bord. Det er ikke billig, og offisiell prisliste finnes ikke. Det gjør det vanskelig å beregne kostnadene for en slik lasterute.
Det største skipet som har seilt Nordøstpassasjen, er Aframax-tankeren SCF Baltica, en 117.000-tonner som gikk med kondensat. På grunn av størrelsen måtte den ha to isbrytere med på turen. Den måte gå lengre fra land der dybden er stor nok, nærmere Nordpolen og dermed gjennom områder med mer og tykkere is.
I ruten som 25.000-tonneren Nordic Barents fulgte i fjor, er det som regel maks 1 meter tykk is. Isbryteren går foran og nærmest brøyter vei. Skipet behøvde heller ikke redusere hastigheten på grunn av is. Ifølge Kjerstad er det ikke alltid så gunstige forhold.
Drivis kan pakke seg sammen og medfører redusert fart og i verste fall at skipene sitter fast og må brytes løs.
Les også: Danske isbrytere brukes ikke
