I 1959 introduserte Volvo trepunkts sikkerhetsbelte. I 1972 kom det bakovervendte barnesetet. I 2003 innførte bilprodusenten blindsonevarsling i sidespeilet.
– Hva blir den neste sikkerhetsmessige milepælen for Volvo?
– Kamera og sensorer skal forstå hva som skjer inni bilene. I tillegg blir lidar standard på alle bilene, svarer Jan Ivarsson, senior teknisk rådgiver for sikkerhet i Volvo Cars.
I dette intervjuet forteller Ivarsson om hvorfor de mener det er nødvendig å overvåke føreren i egen bil. Han peker også ut tre hovedområder Volvo mener har størst betydning for å bedre trafikksikkerheten.
For det haster å forbedre sikkerheten. I 2016 døde 1,35 millioner mennesker i trafikken, ifølge WHO.
I årets fem første måneder døde 46 mennesker på norske veier. Det er nesten dobbelt så mange som på samme tid i fjor, ifølge Trygg Trafikk. Bare i mai døde 21 personer i trafikken.
– Ingen skal dø i en 2020-Volvo
Derfor stopper ikke sensorer bilen fra å kjøre i en vegg
Ingen skal dø eller skades i en Volvo 2020-modell, sa Lotta Jacobsson, senior teknisk sjef ved Volvos sikkerhetssenter, til TU i 2013. Volvo markedsførte dette som Vision 2020.
– Hvordan gikk det?
– Vår visjon er at ingen skal dø eller bli hardt skadd i en Volvo. Vi jobber også for kollisjonsfri mobilitet. Visjonen er svært nyttig for oss, svarer Ivarsson.
Han medgir at det fortsatt skades og dør mennesker i nye Volvoer, men sier at en visjon ikke er det samme som et mål. For å unngå ytterligere forvirringer tok de etterhvert også vekk 2020-tallet i formuleringen. Dermed sammenfaller Volvo og norske myndigheters trafikksikkerhetsvisjon.
Konsentrerer seg om aktiv sikkerhet
I 2019 arrangerte selskapet et "Safety Moment" i Gøteborg. Her evaluerte og identifiserte selskapet områder de vil satse på for å forbedre sikkerheten.
De pekte spesielt på tre områder som må forbedres for å redde liv:
- Folk kjører for fort
- Folk kjører under påvirkning av alkohol og/eller andre rusmidler
- Folk distraheres i trafikken
Punktene i seg selv er ikke så overraskende, men de har ett fellestrekk: Det handler om ting som skjer før kollisjonen inntreffer.
Mens tidligere innovasjoner som trepunkts sikkerhetsbelte og bakovervendt barnesete handler om å redusere konsekvensene når kollisjonen inntreffer, konsentrerer Volvo seg nå om å utvikle teknologi som forhindrer at kollisjonen i det hele tatt inntreffer.
Tankegangen kan man visualisere i et sløyfediagram (bow tie-diagram):
– Historisk sett har bilprodusentene gjerne konsentrert seg om å lage bilene så trygge som mulig for passasjerene ved en kollisjon, med blant annet sikkerhetsbelter, airbags og deformasjonssoner. Bør brasjen nå rette blikket mot å forhindre at ulykker i det hele tatt skjer?
– Ja, akkurat. Vi sikter mot null kollisjoner. Kollisjoner kan forvolde personskader – myke trafikanter tåler ikke mye. Men kollisjoner forårsaker også forstyrrelser i trafikken og kostbare materielle skader, sier Ivarsson.
– Samtidig vet vi at kollisjoner vil skje. Derfor må vi jobbe med den passive sikkerheten også, legger Ivarsson til.
(artikkelen fortsetter under bildet)
Kamera på føreren
Volvo vil altså bruke kamera og sensorer mot føreren for å forhindre at kollisjonene inntreffer, men vil ikke bekrefte at dette kommer som standard på neste års modeller.
Kameraene skal kunne avgjøre om føreren er uoppmerksom, under påvirkning av rusmidler eller av andre grunner har nedsatte føreregenskaper, forteller Ivarsson.
– Om kameraene ser at føreren ikke er oppmerksom, kan systemet sette ned hastigheten, legge bilen midt i filen eller rett og slett stoppe helt. Bilen kan også ringe opp nødtjenesten Volvo On Call, forteller Ivarsson.
I dag er systemer for tretthetsvarsling ganske normalt. En del systemer gjør analysene ved å analysere kjøremønsteret - blant annet hvordan bilen holder seg i filen. Enkelte bruker infrarøde eller optiske kamera.
Samtidig har bilprodusentene også måttet tåle kritikk for å bruke kamera eller andre invasive elementer for å høyne sikkerheten.
– Dette er vanskelige spørsmål. Vi vet for eksempel godt hvor farlig alkohol og kjøring er, og har hatt alkolås tilgjengelig i lang tid. Men det er utfordrende å levere slike funksjoner på en måte som forstås og aksepteres av føreren, sier Ivarsson.
Han mener ny sikkerhetsteknologi må utvikles sammen med forskning på føreraksept, slik at løsningene godtas av føreren.
Distraherende, store skjermer
Navigasjon på skjerm er krevende: : – Bruk stemmestyring i stedet for å trykke på skjermen
Selv om Volvo mener distraksjon er en av tre hovedutfordringer, har de selv introdusert et potensielt distraksjonsmoment: Infotainmentskjermen på 9 tommer med Googles Android Automotive.
Den kan være fristende å bruke i fart, ettersom den styrer alt fra musikk og klimaanlegg til kjøremodus.
Men:
– Skjermen er ikke ment til å brukes under kjøring. Dette er en stor utfordring for bransjen. Føreren må beholde oppmerksomheten på veien, sier Ivarsson.
Volvo mener man enten skal bruke knapper på rattet eller talekommandoer for å utføre nødvendige oppgaver under kjøring.
Må se hele trafikksystemet
For å unngå kollisjoner må man forstå hele det komplekse trafikksystemet, ikke bare egen bil. I dag deler Volvo informasjon om glatte veier eller mulige ulykker innad i egen flåte, med Volvo Trucks og infrastruktur-eiere, men ikke med andre bilfabrikanter.
Flere av bilprodusentene har egne systemer for å varsle om veiforhold og liknende, men bransjen er ikke enige om en standard som alle kan bruke.
– Det finnes flere samarbeidsprosjekter om dette, men arbeidet går ikke så raskt, sier Ivarsson.
Lidar (akronym for "Light Detection and Ranging") blir også sentralt for å forstå trafikkbildet bedre, forteller Ivarsson. Volvo har inngått avtale med Luminar og helelektriske XC90 vil komme med lidar som standard. Lidaren skal kunne kjenne igjen mennesker på 250 meters avstand, har Volvo tidligere fortalt IEEE Spectrum.
Lidar er i tillegg et skritt på veien mot å gjøre bilene selvkjørende. I dag er føreren fortsatt ansvarlig under kjøring, og får kun hjelp av førerstøttesystemene.
Volvo vil etterhvert aktivere kjøremoduset Cruise, hvor bilen skal kjøre selv på enkelte veier, for eksempel motorveier. På sikt vil Volvo introdusere Ride, en kjøremodus hvor bilen kjører helt selv og brukeren står fritt til å gjøre andre ting. Selskapet har ikke kommet med tidspunkt for når dette skal introduseres.
Samtidig må infrastrukturen utformes slik at kollisjoner unngås, understreker Ivarsson.
– Vi har god dialog med eierne av infrastruktur, og har blant annet jobbet for å få på plass midtskiller mellom kjørebanene og rundkjøringer, sier han.
Ved en nedsmelting skal hangarskipet seile ut av Oslofjorden så raskt som mulig
