Alle partiene på Stortinget har lovet å bygge dobbeltspor i intercitytriangelet på Østlandet.
Høyre har lovet at utbyggingen mellom mellom Oslo og Tønsberg og Oslo og Fredrikstad skal ferdsigstilles innen 2024, og at strekningene i all hovedsak bygges for hastigheter opp mot 250 kilometer timen.
Men, når togene kommer inn mot Oslo, skal de inn på eksisterende jernbanenett med betraktlig lavere fartsgrenser.
Lange ventetider
– 130 kilometer timen er maksfart gjennom tunnelen. Det vil den forbli selv om intercity bygges ut og skal gå på strekningen, forklarer banereparatør Morten Mathisen fra Jernbaneverket.
Teknisk Ukeblad er med på befaring av Lieråsen tunnel, mellom Drammen og Asker. Tunnelen, som er 10.723 meter lang, er norges nest lengste. Den har blitt drevet siden 1963, og ble åpnet for trafikk ti år senere.
I en gul robel kjører Mathisen og kollega Jørn Tore Sørhusbakken hver uke gjennom tunnelen for å se etter feil. Kort tid etter at de har forlatt Drammen stasjon må de stoppe, og vente på passerende tog.
– Togene går mye fortere, og mye raskere enn de gjorde før. Vi som skal på befaring av tunnelen kommer alltid i siste rekke, så det blir mye venting, forklarer Sørhusbakken.
Les også: 200 km/t blir maksfart i 30 år til
Tunnelprofil gir trykk
To flytog, et lokaltog og et godstog passerer før robelen kan kjøre videre. I det den kjører inn i Lieråsen tunnel er det liten klarning på hver side.
– Den trange profilen gjør at det kommer et voldsomt trykk når tog passerer hverandre i tunnelen. Da denne tunnelen ble bygget kjørte tog med mye lavere hastigheter. Da hadde vi ikke trykkstøtproblematikk, sier Sørhusbakken.
Et et nytt flytog passerer.
– Kjenner du proppene i øret, spør han.
– De viser at det har kommet et nytt tog inn i tunnelen her, og skyldes den smale tunnelprofilen, forklarer Sørhusbakken.
Et nytt lokaltog farer forbi.
– Når profilen er såpass trang, skyver toget lufta foran seg, da blir det nesten vakum her i robelen. Profilen gjør det umulig å øke maksfarten i tunnelen, da vil lufttrykket bli for stort, sier han.
Sprengt kapasitet
På Asker stasjon må robelen vente i ti minutter før den får kjøre tilbake igjen.
De to banereparatørene forteller at det kun er to timer i døgnet de har muligheten til å jobbe i tunnelen uten at det kjører tog gjennom den.
Fra klokken 02:00 til klokken 04:00. All annen reparasjon må skje med et spor åpent.
– Det er klart det er utfordrende å jobbe i en såpass trang tunnel. Vi kjenner lufttrykket utrolig godt hver gang et tog kommer fordi, sier Mathisen.
Han sier kapasiteten i Lieråstunnelen er sprengt.
– Tunnelen er en flaksehals mellom Oslo og Drammen. Etter at flytoget begynte å gå seks ganger i timen her, går togene i ett.
Et nytt flytog passerer.
Ingen av de to reparatørene har hørt snakk om bygging av noen ny tunnel.
– Hva som skjer når intercity bygges ut, er jeg usikker på, det er ikke kapasitet til noe mer i tunnelen sånn som den er i dag, sier Mathisen.
Les også: Her er strakstiltaket som skal sikre at togene går
Ingen tunnelplaner
Direktør for utbygging av Intercity, Anne Siri Haugen, bekrefter at det ikke har vært noe snakk om utvidelse av tunnelen i forbindelse med Intercityutbyggingen.
– I utbyggingen av Intercity skal vi ikke gjøre noe med infrastrukturen mellom Oslo og Drammen, eller infrastrukturen der det allerede er bygget dobbeltspor. Så fra IC-prosjektets side vil det ikke bli gjort noe med Lieråstunnelen, sier hun.
Til tross for at utbyggingen av ny intercitystrekning i all hovedsak skal dimensjoneres for 250 kilometer timen, blir alle togene nødt til å fortsette å kjøre i maks 130 kilometer i timen gjennom Lieråsen tunnelen.
– Eventuelle behov for tiltak her må henge sammen med all togtrafikk mellom Oslo og Drammen, ikke bare den som skal videre til IC-strekningene, sier Haugen
Drammen stasjon - en flaskehals
Heller ikke fra Jernbaneverket sentralt er det planer om å gjøre noe med tunnelen.
– På grunn av mange holdeplasser vil togene uansett ikke kunne kjøre i makshastighet gjennom tunellen. Den største flaskehalsen mellom Oslo og Drammen er Drammen stasjon, sier kommunikasjonssjef i Jernbaneverket Thor Erik Skarpen.
Han mener det er plass til flere tog gjennom Lieråsen tunnel, men at det krever lik hastighet på alle tog som kjører gjennom den. Det er det ikke i dag.
– Fartsgrensen i tunnelen er begrenset av dens profil, så den kan ikke økes. Om det skal kjøres enda flere tog gjennom tunnelen, er det viktig at alle togene har samme hastighet gjennom tunnelen. Det vil gi en bedre flyt, sier han.
Skarpen sier alle nye togtunneler som bygges får en maksfart på 250 kilometer timen, men at det ikke er lagt noen planer om å gjøre noe for å øke hastigheten i Lieråsen tunnel.
– Alternativet vil være å bygge helt nye linjer fra Oslo S og helt ut til Skien, Lillehammer og Halden, med de kostnadene det medfører. Så vi vil heller bruke de dobbeltsporene vi allerede har, sier han.
Les også: Dette er Norges mest moderne tog
Som en sykkelpumpe
Lieråsen tunnel er ikke den eneste tunnelen i Norge med trang profil. Brede Nermoen, ingeniør og assisterende banedirektør i Jernbaneverket, sier trang profil er en utfordring i flere av de gamle jernbanetunnelene.
– Profilen er en utfordring i flere av de gamle tunnelene, som på Bergensbanen, Ofotbanen og Sørlandsbanen. Der brukes mye tresviller i stedet for betongsviller, fordi de tar mindre plass, sier han.
Trange, gamle tunneler er en utfordring i forhold til de største internasjonale lasteprofilene for jernbane, ifølge Nermoen.
– Mange av tunnelene vi har er 70 år gamle og eldre. Før gikk det færre tog, og de som gikk hadde mye lavere hastigheter, sier han.
Nermoen sier det er gjort en del utvidelser av norske jernbanetunneler, men at mange fremdeles er trange.
– Trange tunneler kan gjøre at togene må kjøre saktere enn det skinner og kurvatur tillater. Jernbanetunneler og tog er omtrent som en sykkelpumpe. Sammenliknet med biltunneler fyller toget en mye større del av profilen, så om man kjører mot hverandre får man et veldig trykk som kan kjennes i toget.
Les også:
Jernbaneverket byttet ut kobberkabler for å hindre tyveri
