Bærekraft oppgis som et av de overordnete målene for å gjøre biltrafikken autonom. Når folk går over til å bestille transport som en tjeneste i stedet for å eie egne biler, vil utslippene av klimagasser gå ned. Men først må bilparken bli elektrisk, mener Trond Hovland, som leder ITS Norge.
Vi møter ham på Ingeniørenes hus i Oslo, hvor interesseorganisasjonen har kontor. ITS står for intelligente transportsystemer, og formålet å fremme autonom transport både på land, til sjøs og i lufta.
– Det er bare elbilene som tilrettelegges for autonomi, ikke fossilbilene. De skal jo fases ut, fastslår Hovland.
– Privatbilismen vil opphøre
Selv om det er mange bilprodusenter som satser på autonome styringssystemer, synes Hovland at utviklingen kunne gått fortere. At Toyota og andre store bilmerker ikke har lansert sin første rene elbil ennå, tror han skyldes at de sitter på kolossale lagre av usolgte bensin- og dieselbiler.
Overproduksjonen ligger årlig på cirka 40 millioner biler, hevder Trond Hovland.
– I det lange løp vil autonomi dessuten bety færre biler på veien, fordi hver bil vil brukes mer. I autonomiens tidsalder vil bilparken tilhøre kollektivselskapene, og de vil la dem gå døgnet rundt. Privatbilismen vil langt på vei opphøre, påstår han.
Ifølge ITS-sjefen vil få det samme forholdet til biler som vi har til heiser i dag.
– Hva med oss som liker å kjøre og styre bilen selv?
– Personlig elsker jeg å kjøre bil, men det er fordi jeg er over 40. Mange av dagens unge har et helt annet forhold til bilkjøring. De vet ikke om de vil ta lappen, engang, sier Hovland.
Yrkesgrupper i fare
Med det river han nok en yrkesgruppe opp med roten: Kjørelærerne. Når bilene kjører selv, trenger man naturligvis ikke å ta sertifikat for å bruke dem. Hovland kan legge til at han allerede har holdt foredrag for to andre bransjer som ser med bekymring på utviklingen: bilverkstedene og forsikringsselskapene.
– Autonome biler vil ikke kollidere, så næringsgrunnlaget for disse bransjene vil også avta, konstaterer Hovland.
Norge står i så måte i en særstilling med lukrative elbil-insitamenter og en stor middelklasse som har råd til å bytte bil relativt ofte. Av den grunn er allerede en stor del av bilparken vår koblet opp mot internett, som er en forutsetning for autonomi.
– Derfor har norsk næringsliv en gyllen mulighet til å innta en lederrolle. Se på Frankrikes bilpark, for eksempel. Der er det nærmest null tilkobling, sier Hovland.
Storsamfunnets besparelser ved å gå over til autonome transportsystemer er ikke til å kimse av. Her er eksempler på veiutstyr som blir overflødig når autonome kjøretøyer blir enerådende: Autovern, midtrabatter, skilting, trafikklys, veibelysning, fartshumper og veiskuldre.
100 millioner kroner til maritim KI
Trenger mindre vei
Bredden på veier og kjørefelt vil også kunne reduseres når kjøretøyene følge forhåndsprogrammerte, GPS-baserte spor. En autonom bil vil aldri vingle i veibanen på grunn av uoppmerksomhet, langt mindre skjene over i motsatt kjørefelt.
Sikkerhet er et annet kronargument for tilhengerne av autonomi.
– Avstanden mellom bilene vil kunne reduseres drastisk også i lengderetningen. Vi vil gå fra tre sekunders-regelen til 0,3 sekunders-regelen, sier Hovland populistisk.
Effekten er allerede utprøvd i form av såkalt platooning, kolonnekjøring med digitalt sammenkoblede trekkvogner. Når innbyrdes avstand er kontrollert av sensorer, og hastigheten programmert felles, kan man tillate kortere avstandmellom kjøretøyene. Det betyr mer plass til andre.
Krangler om standard
Det vi vil trenge mer av på veien mot det autonome trafikkbildet, er basestasjoner, servere og andre innretninger som sikrer et ufeilbarlig og kraftfullt kommunikasjonsnettverk. Det vil være nødvendig når alle biler skal sende sanntidsinformasjon om veiforhold til skyen, og koples opp mot andre biler for å sikre god flyt og trygg trafikk.
De lærde strides om hva som gir best dekning eller CITS (Connected ITS). ITS-5G er et transportsystem som kommuniserer på 5,9 GHz-båndet. Standarden er ment for kommunikasjon biler imellom og mellom biler og infrastruktur. I dag går det meste av kommunikasjonen via 2G-, 3G- og 4G-nettet, og det er også dem som mener at et godt utbygd wifi-nett langs veier og i tunneler er mest hensiktsmessig.
At valget av nettløsning må samkjøres internasjonalt, er de fleste enige om, og dette er blitt et storpolitisk anliggende.
Sikkerhet som fly
– Vi i ITS har tro på en kombinasjon av 5G og wifi. Men her står de ulike lobbyene og kjemper mot hverandre, noe som har forsinket direktivene som EU skulle ha utstedt i 2019, sier Hovland.
Samtidig tror han forsinkelsen kan få fart på annen tilrettelegging. Som testing av kjøretøy, og å utarbeide andre reguleringer og standarder. Hvordan skal for eksempel korrespondansen mellom autonome og semiautonome kjøretøy foregå? Han tenker ikke bare på meldinger for å unngå kollisjoner, men også informasjon om vei og føre som øker sikkerheten for alle.
– Hva om selvkjørende biler legger ut på veien før den er måkt?
– Det vil ikke skje. Sikkerheten vil alltid ha førsteprioritet. Vi mener at vi må ha like strenge sperrer for selvkjørende biler som fly har. Selv om piloten enkelt vil kunne navigere utenom et stormsenter, får han rett og slett ikke lov å ta av før uværet har passert, sier Hovland.
Så når kommer de selvkjørende bilene?
Så til det alle lurer på: Når vil vi kunne slippe rattet på elbilen helt? Og når vil alle kjøretøy være autonome?
Trond Hovland drister seg til følgende profeti:
– Selvkjørende biler i vanlig trafikk kan vi se fra 2027, eller 2025 med litt flaks. Full autonomi i trafikken tror jeg ikke vi får før i 2047, sier Hovland.
En annen som har inngående kunnskap om autonome kjøretøy, er Olav Madland, daglig leder i Kongsberg-selskapet Applied Autonomy, som utvikler styringssystemer for selvkjøring. Programvare.
Madland mener vi vil se selvkjørende biler på veien allerede i 2024.
– Ja, det må vi få til i løpet av 2024. Også vinterstid, og helt uten menneskelig assistanse. Vi kommer til å løse utfordringene med blandet trafikk, men full autonomi må vi vente på til 2042, pluss minus fem år, tipper Olav Madland.
Tidligere har han uttalt til TU at han tror privatbilisme vil bli forbudt i 2040. Nå moderer han seg.
– Det blir nok ikke forbudt å kjøre i alminnelighet, men manuelle kjøretøy vil bli forbeholdt enkelte veier. Akkurat som det er forbudt å kjøre hest og kjerre på mange veier i dag, sier Madland.
Må opp tre nivåer
Han understreker at det gjenstår en stor jobb som med standardisering og sikkerhetstiltak, og at personbilene må utvikles fra autonomiklasse to eller tre, som de ligger på i dag, til nivå fem, som betyr at de er fullt ut tilrettelagt for autonomi.
I USA har de hatt tester med høyere hastigheter enn her, og det kan ha gitt en falsk trygghet. Det er klart at dødsulykken i Arizona stoppet opp mye, understreker Olav Madland innledningsvis.
Han sikter til den selvkjørende bilen til drosjeselskapet Über som i 2018 overså en kvinne som kom ut i veien. Bilføreren satt angivelig og så på tv på mobilen da det smalt.
Biden vil forby kinesiske biler koblet til internett
