– Jeg pleier å stille spørsmål til de ansatte når jeg reiser med tog. Men jeg presenterer meg alltid først, sier konsernsjef i NSB, Geir Isaksen.
Planen var å intervjue Isaksen i ett av de nye Flirt-togene: Vi skulle ikke klage på setebredden, kaffen, eller manglende wifi.
Men ikke alle planer kan bli virkelighet. Derfor befinner vi oss i stedet på Isaksens kontor i Prinsens gate 7 i Oslo. Ved sjefens side sitter den obligatoriske informasjonsrådgiveren som skal passe på at spørsmålene fra Teknisk Ukeblad hverken blir for tekniske eller for mye ukeblad.
– Hva er din største seier etter ett år som konsernsjef i NSB?
– Jeg går ikke rundt og teller seire. Jeg er opptatt av at vi får til et vellykket samspill mellom planlegging og utbygging, kollektive løsninger for buss og tog, så transporten blir mest mulig effektiv.
Les også: – Det vil ta 40 år å få jernbanen opp på akseptabel standard
Tenker helhetlig
Isaksen tok over som konsernsjef i NSB i oktober 2011.
Han kom fra stillingen som administrerende direktør i fiskeoppdretts- og fiskefôrkonsernet Cermaq. Før det rakk landbruksøkonomen blant annet å være direktør i Landbruksorganisasjonenes Brüsselkontor.
I bunnen har han en doktorgrad om det norske markedssystemet for kjøtt. Også hans forgjenger i NSBs sjefsstol, Einar Enger, er en landbruksmann.
– Som konsernsjef har jeg nok lagt mer vekt på å tenke helhetlig og sentralisert på alle våre fem virksomhetsområder, sier Isaksen, og peker på de fem innrammede fargefotografier på kontorveggen. Bildene viser Persontog, buss, godstog, eiendom og støttefunksjoner.
Bare slått av Adecco
I en MMI-måling i august ble NSB vurdert som det selskapet i Norge med nest dårligst omdømme. Bare Adecco scoret dårligere.
– Skyldes det dårlige omdømmet at folk ikke vet forskjellen på Jernbaneverket og NSB?
– Det er et ledende spørsmål, sier Isaksen og smiler avvæpnende. Dette spørsmålet har han åpenbart fått før.
– Når et tog blir forsinket på grunn av for eksempel signalfeil, bryr ikke kundene seg noe om at det er Jernbaneverket som har ansvaret for drift og utvikling av jernbanenettet, og det er helt forståelig. Imidlertid ser jeg ikke noe poeng i at Jernbaneverket og NSB skal bebreide hverandre hver gang det kommer en negativ måling.
Les også: Dette toget skal sveve i 500 km/t
Oslo S i det blå
Isaksen sitter i styret til Rom Eiendom, som eies av NSB. Rom eiendom og Jernbaneverket har ennå ikke blitt enige om hovedstadens bussterminal bør ligge på et fremtidig lokk over buttsporet på Oslo S.
Jernbaneverket vil ikke ha denne løsningen fordi de tror at fundamenteringen kan gi store setningsskader på jernbanesporene, og at søylene vil hindre trafikken på perrongen.
Denne striden truer nå med å skyve byggestart for det nye Oslo S langt ut i det blå.
– Jernbaneverket har som oppgave å ivareta sikkerhetsproblematikken, mens vi skal ivareta hensynet til fremtidig kapasitetsbehov. Vi er mer pådriver for utviklingen på Oslo S fordi vi ser befolkningsveksten, og vi ser at det må komme til en løsning der, sier Isaksen.
I 2030 skal 100 millioner mennesker innom Oslo S i løpet av et år, mot 50 millioner i dag. Dette er umulig med dagens stasjonsområde.
– Vi er med på å båndlegge arealer for å sikre fremtidig kapasitet, men vi må vite hvilke arealer vi skal båndlegge, sier Isaksen.
– Har du en plan for å overtale Jernbaneverket?
– Nei. Det viktige er at Jernbaneverket bestemmer seg for hvordan de vil at Oslo S skal se ut. Enten det er med eller uten bussterminal. Hvis de ikke klarer å treffe en avgjørelse må Samferdselsdepartementet komme på banen, sier Isaksen.
Les også: Fjellhall på over 130.000 m3 skal bli togstasjon
«Alle» vil ha tunnel
Det er et sterkt behov for ny jernbanetunnel under Oslo. Isaksen tror det er mulig å få denne ferdig før 2030.
– Ja, men beslutningen må komme veldig snart om vi skal få på plass en tunnel før 2030. Jeg tror imidlertid at så å si alle stortingspolitikerne er enige i at slik tunnel er nødvendig.
I NSBs Innspill til Nasjonal Transportplan, som Isaksen frontet sist vår, beskrives gapet mellom ambisjoner for å øke kapasiteten i takt med befolkningsveksten, og midlene for å nå dit. Isaksen mener i dag at disse midlene langt på vei er i boks.
– De fleste midlene klarer vi å skaffe. Politikerne har skjønt at det må bevilges penger og jeg er stort sett fornøyd med bevilgningene.
Trygve Hegnar mener at lyntogdrømmen i Norge må skrinlegges, og at kreftene bør settes inn på Intercity. Isaksen er delvis enig med Hegnar. Lyntog er ikke noe NSB-sjefen har stor tro på. Han vil heller bruke ordet høyhastighetstog.
– Jeg ser ikke motsetningen mellom høyhastighetstog og intercity. Vi bør satse på å bygge ut intercitytriangelet først, og deretter eventuelt bygge ut korridorer for høyhastighetstog. Hvis du med lyntog mener tog som holder en hastighet på 350, tror jeg ikke det er tingen. Da er det bedre å satse på et tog som kan holde en hastighet på 250 og gå raskere noen steder.
NSB brukte lang tid på å skjønne at setene i Flirt-togene ikke var brede nok. Man kan undre seg over om NSB burde ha erkjent dette før de bestilte togene.
– Det var flere hensyn man skulle ta. Man gjorde en avveining mellom antall sitteplasser og bredden på setene. I tillegg måtte vi se på tykkelse på veggene og at det skulle være god nok passasje for konduktørene i midtgangen. Vi gjorde en feilvurdering, men vi valgte å lytte til kundene og det er jeg glad for. Derfor blir nå setene skiftet ut på 24 togsett, sier Isaksen.
– Første gang du satt i et Flirt-tog skjønte du at setene var for smale da?
– Jeg var allerede klar over problemet før jeg satte meg i et Flirt-tog.
Les også: Derfor tar det åtte år å bygge 10 kilometer jernbane
Ikke på nett
Det er en kjent sak blant seteslitere at nettilgangen på Vesfoldbanen er svært dårlig. NSB skylder på Telenor, Telenor skylder på NSB. Isaksen sier at man jobber med saken.
– Vi ønsker å få bedre dekning på både wifi og mobil på togstrekningene. Samtidig er det viktig å merke seg at NSB ikke er et telekomselskap, sier Isaksen.
– Men NSB lover i flere reklamer at passasjerene skal være på nett?
– Når vi lover noe vi ikke kan holde, så er det ikke bra.
– Hva synes du om kaffen på NSB-togene?
– Jeg har drukket mye NSB-kaffe opp igjennom tidene og har ikke lidd noen skade av det, svarer Isaksen.
Les også: Her forsvinner togstasjonene
Kompakte byer
Rom Eiendom bygger også boliger. Selskapet ønsker å bygge kompakt rundt kollektivknutepunkter slik at minst mulig av trafikkveksten skal være biler. Isaksen tror det trengs en mentalitetsendring.
– Det er slettes ikke ille å bo kompakt og i høyden. Vi ser at boligene i Operakvartalet er blant de dyreste i Norge. Jeg kunne godt tenke meg å bo i en leilighet til 25 millioner i Bjørvika.
– Hva slags reaksjoner får du når du presenterer deg som sjef i NSB? Er det klapp på skulderen eller klager?
– Mange forteller engasjert om sine reiseopplevelser med jernbane, og hva NSB bør bli bedre på. Mange er opptatt av kapasitet. I morgenrushet på visse strekninger i Oslo-området er det omtrent så trangt at noen må ligge på hattehylla. Reaksjonene sier noe om at det virkelig haster å få opp kapasiteten.
Isaksen sier at han reiser mye med tog i jobbsammenheng, men han har aldri vært på interrail.
– Jeg har reist med Nordlandsbanen, og ellers mye rundt i Norge, og med Amtrak I USA. Der er togtilbudet mye dårligere enn i Norge. Godstrafikken regjerer. Flere steder må persontog stanse for å vente på godstog. Noe slikt ville ikke vært godtatt i Norge.
Isaksens mest snodige yrkeserfaring er tiden som skogvokterassistent i Wisconsin.
– Jeg dro til USA etter at jeg hadde tatt forberedende, og var assistent for en oppsynsmann for i et område med mye jakt og fiske. De drev også oppdrett av stor gjedde, som ble satt ut i de mange innsjøene for å styrke sportsfisket. Det var en god erfaring å ha med seg, og jeg trivdes i jobben, men jeg er for glad i Norge til at jeg kunne bosatt med permanent i USA, forteller Isaksen fra Kolbotn, eller Kølabånn, som han sier. 
Les også:
Slik skal de drive Norges lengste togtunnel
