Thor Gjermund Eriksen er kjent for sin beslutningsevne og utålmodige, men åpne lederstil. Han satt hele ti år som kringkastingssjef før han etter endt åremål tok veien til Hamar og Norsk Tipping.
Et overraskende karrierevalg for dem som kjenner ham, bortsett fra en ting: Han er såkalt «sportsidiot» og har fortsatt sesongkort på Old Trafford – som han gjerne låner ut til venner. Han ble i fjor høst også valgt som ny styreleder i Vålerenga Fotball.
Men som forventet – et år på Hamar var nok. Det ble for kjedelig. Et drøyt år senere var han på plass som ny konsernsjef i Bane Nor. Tidligere kolleger fra mediene han har ledet, stusset over ansettelsen av en halvstudert journalist og redaktør i en så ingeniørtung organisasjon. Kunne dette gå bra, ble det spurt.
Orket ikke mer
Nei, det kunne jo ikke det. 16 måneder etter tiltredelsen slutter han på dagen. Han var lei av detaljstyring og møter dagen lang med egen virksomhet, direktorat og departement.
Derfor var det ingen oppgitt eks-konsernsjef som møtte TU etter allmøtet der han offentliggjorde sin beslutning. Han virket lettet. Det var så vidt han ikke slapp ut av seg «jeg orker ikke bruke livet mitt på dette».
At Eriksen i det hele tatt fikk jobben som konsernsjef i en så stor utbyggings- og vedlikeholdsorganisasjon som Bane Nor, selve hjertet i norsk jernbane, kan han takke sin styreleder Cato Hellesjø for. De var nære kolleger allerede på begynnelsen av 2000-tallet, da Eriksen var sjefredaktør og Hellesjø administrerende direktør i Dagbladet.
Eriksen visste godt hva han gikk til høsten 2023. Utbyggingen av skandalebefengte Follobanen var i sluttfasen, selv om lekkasjene av alkalisk vann i den 37 milliarder kostbare Blixtunnelen fortsatt medførte hyppige togstans. Utbyggingen av dobbeltspor i Moss var forsinket og hadde blitt flere milliarder dyrere på grunn av kvikkleire.
Hadde Støre i ryggen
Eriksen var trygg på at han hadde regjeringen Støre i ryggen da han sa ja til jobben. Han har flere sentrale Ap-politikere som venner og fikk gjennom Hurdalsplattformen forsikring om at Ap og Sp skulle rydde opp etter regjeringen Solbergs jernbanereform fra 2017. Konkurranseutsettingen hadde ført til at enda flere aktører hadde kommet på banen.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) skulle sørge for en enklere organisering, tydeligere ansvarsfordeling og færre selskaper i sektoren. Han hyret inn KPMG for å gå gjennom de største utfordringene.
I rapporten fra 15. august 2023, som Eriksen hadde lest nøye før han startet i jobben, var konklusjonen tydelig:
Svak etatsstyring, elendig koordinering mellom et stort antall aktører som inngår avtaler mellom hverandre, uklare ansvarsforhold og dårlig samarbeidsklima både internt og mellom virksomheter.
For eksempel var det ikke etablert en felles strategi og retning for virksomhetene. Jernbanedirektoratet driver med forvaltning, lovverk og regulering overfor Bane Nor og Norske Tog, men har også et ansvar for Bane Nor Eiendom, togselskapene og alle vedlikeholdsselskapene, som er kommersielle virksomheter.
Enda mer detaljstyring
Enklere organisering og tydeligere ansvar mellom færre selskaper er regjeringens ansvar, men lite har skjedd. Drifts- og vedlikeholdsselskapet Spordrift er tatt inn i Bane Nor igjen som en egen divisjon etter to år som eget aksjeselskap. Den såkalte konkurranseutsettingen førte ikke til færre forsinkelser på grunn av bedre vedlikehold. Tvert imot.
Etter en lang strid ble også Flytoget slått sammen med Vy fra nyttår.
Som konsernsjef i Bane Nor har Eriksen blitt stadig mer frustrert over regjeringens manglende evne til å å forenkle organiseringen, men sterkt økende detaljstyring.
I 2024 startet Samferdselsdepartementet en ny praksis med å utstede et «oppdragsbrev» til Bane Nor. Slike brev er kjent fra helsesektoren.
I 2025-utgaven av brevet krever departementet en særskilt redegjørelse for tiltak for å sikre et hensiktsmessig samarbeid mellom Jernbanedirektoratet og Bane Nor innen 1. april 2025.
Uforutsette hendelser
Men det var ikke denne typen detaljstyring som plaget Eriksen. Det var alle de uforutsette hendelsene, som for eksempel at det i fjor høst kom for en dag at hele 400 banemontører i Bane Nor ikke hadde nødvendige faglige kvalifikasjoner. Kravet om fagbrev som energimontør kom etter en ulykke i 2018 - enda et eksempel på hvorfor prosjekter blir forsinket.
En konsernsjef i Bane Nor må finne seg i kjeft fra reisende på grunn av forsinkelser og fra togoperatører som lider store tap når klimaendringer fører til at jernbanebruer bryter sammen eller må stenges.
Dødsulykken på Nordlandsbanen i fjor høst, da et tog ble rammet av ras, og togstansen 1. juledag som gjorde at det ikke gikk et eneste tog i Norge på 13 timer, har vært krevende for Bane Nor generelt og Eriksen spesielt.
Togstansen som oppsto på grunn av feil på kommunikasjonssystemet med toglederne, førte til at statsråd Nygård iverksatte en gransking. Jernbanetilsynet vurderer nå Bane Nor-ledelsens håndtering av stansen som var alvorlig for både samfunnssikkerhet og reisende som skulle besøke noen i julehelgen.
Ba om arbeidsro
Allerede under «Jernbanetalen» 13. januar kunne vi ane en tendens til irritasjon og oppgitthet da Eriksen skulle kommentere samferdelsminister Nygårds tale.
Nygård skrøt av han «hadde holdt sitt løfte» og viste til en økning i statsbudsjettet på 26 prosent til drift og vedllikehold, 88 prosent til fornying.
– Men dette vil kreve mye av Bane Nor, sa han og viste til 50 tiltak for bedre punktlighet fra Jernbanedirektoratet.
Eriksen kommenterte statsrådens tale med å si at en punktlighet på 86,7 prosent ikke er godt nok, men viste til at jernbanen har hatt flere passasjerer enn noen gang.
– Om jeg får komme med en vennligsinnet korreksjon til statsråden, så hadde vi 460.000 passasjerer i fjor. Det er 15 prosent økning på to år, sa Eriksen. Han ba om forståelse for at det vil gå minst fem til ti år før punktligheten vil bli bedre.
Samme togene som for 50 år siden
– Vi har lokaltogene LI og L2 – det er de samme togene som gikk da jeg vokste opp, og jeg er snart 60 år, sa Eriksen.
Han ba om arbeidsro og pekte på at det viktigste for norsk jernbane nå er oppfølging av vedlikehold, satsing på infrastruktur, at nye tog blir levert som bestilt og innføring av nytt signalsystem.
Året 2025 startet med at Nygård kalte Bane Nor-ledelsen «inn på teppet» noen ganger. Det er viktig for en statsråd å understreke det overfor mediene. I sin jernbanetale skrøt Nygård av samarbeidet i det han og mange kaller «jernbanefamilien».
En konsernsjef som blir presset fra togpassasjerer, togoperatører, departement, statsråd, direktorat og Jernbanetilsynet, kan bli «spist opp innenfra» av den samme jernbanefamilien som andre kaller «dysfunksjonell».
Det samme skjedde med Eriksens forgjenger, Gorm Frimannslund.
Tormod Haugstad har tidligere jobbet sammen med Thor Gjermund Eriksen i Dagbladet
Den nye Bane Nor-sjefen: – Vi har et litt urettferdig omdømme
