360/VR-video: Åpne videoen i Youtube-appen for å se den på mobil eller med VR-briller. På vanlig datamaskin kan du peke og dra i bildet for å se deg rundt.
GARDERMOEN: Er det mulig for helt uerfaren amatør å sette seg i cockpit i en Boeing 737-800 og deretter lande flyet trygt?
Etter å ha forsøkt, i trygge rammer i simulator, stiller vi oss meget tvilende:
Selv om man tar høyde for at det finnes folk med større naturtalent for flyging, vil det kreve god kommunikasjon med en pedagogisk anlagt ekspert på bakken, topp evne til stressmestring og en solid porsjon flaks å komme helberget ned på en rullebane.
Hvor er landingsknappen?
Videoen øverst gir et glimt av hvordan det er å fly og verdens mest utbredte passasjerfly helt uten opplæring på forhånd. Så får de med erfaring, enten det er operativt eller fra Flightsim på pc-en, rive seg i håret over alle brølerne som gjøres.
På et vis klarer vi å lande, men det er takket være at treningssjef Frank Dimmen i Norwegian står rett bak og gir klare instruksjoner.
Men hva med autopilot da, innvender noen kanskje. Selvkjørende biler som hvem som helst kan operere finnes jo allerede. Men det er en viss forskjell på Model S og en 737. Vi vil hevde at bare det å stille inn automatikken i flyet, for eksempel retning og hastighet, krever en del innsikt. Cockpiten i alle moderne passasjerfly er et sant virvar av knapper, brytere og skjermer.
Det som imidlertid mangler, er en knapp som heter «land på nærmeste flyplass».
Retningsbryter («heading») og ikke minst «heading select»-knappen under på autopiloten er ingen selvfølge å finne. Det samme gjelder automatisk hastighetsvelger. Det er heller ikke slik at basale landingsverktøy som flaps og landingsstell slår seg ut av seg selv. Og selv om man skulle klare å håndtere automatikken og få flyet korrekt innstilt mot en rullebane, med riktig hastighet, flapsinnstillinger og nedstigningshastighet, vil håndflyging kreve erfaring.
I simulatoren prøver vi å lande på Gardermoen som har landets to eneste såkalte CAT IIIB-rullebaner som tillater null sikt vertikalt og ned til 75 meter horisontalt (rullebanesikt). Når sikten gjør det umulig å lande visuelt, er man avhengig av å lande automatisk ved hjelp av instrumentlandingssystem (ILS). Radiofyr på flyplassen peker ut retningen i horisontalplanet og vertikalplanet (glidebane) for flyenes ILS-mottakere.
Retningsfyr i hver ende av rullebanen markerer senterlinja for ankommende fly, men det hjelper lite når det i dette tilfellet kommer vinglende inn med en flyger som basker med og river i stikka.
Den amerikanske trafikkflygeren Tim Morgan lagde i fjor en timinutters instruksjonsvideo om hvordan en nybegynner kan ta plass i kapteinsetet på en 737 og lande flyet.
Videoen har 300.000 visninger og mange mener den burde vært lagret på tilgjengelige nettbrett i alle passasjerfly. Selv om heller ikke dette nødvendigvis er egnet til å berolige noen - tvert om demonstrerer videoen hvor komplisert det vil være å overleve en slik situasjon, skulle den oppstå.
- Airbus-sjefen: Førerløse passasjerfly er ikke løsningen
Avansert operasjon i Norge
– Flysimulatorer er en begrenset ressurs, sier Frank Dimmen, som har den offisielle luftfartstittelen NP Crew Training i Norwegian Air Shuttle (NAS) og Norwegian Air Norway (NAN), etter endt økt.
Det forklarer hvorfor det tok et halvt år fra vi fikk den første invitasjonen til å kikke på simulatorfasilitetene på Gardermoen, til det på kort varsel åpnet seg en ledig morgentime tidligere i februar.
Like ved terminalen på Oslo lufthavn har CAE et felles treningssenter for det meste av operativt personale i Norge, det vil si flygere fra SAS, Norwegian og Widerøe i tillegg til Lufttransport og CHC.
Widerøe benytter en Dash 8-simulator, SAS har tilgang på en Boeing 737-700/800-simulator mens Norwegian har to simulatorer, inkludert den nyeste Boeing 737-800-simulatoren. Her er det også flere såkalte «cabin mock ups» som brukes til nødtrening og brann- og røyktrening.
Ifølge Norwegian er de blant tre selskapene i Europa med størst volum av «crew-trening», B737 og B787 sett under ett. Det handler både om myndighetspålagt trening, som eksempelvis grunntrening for å gi utsjekk på B737, og tilleggstrening som operasjoner til spesielle flyplasser med mer.
Noe som kan behøves: Kombinasjonen av vanskelig klima, topografi og rullebanebeskaffenhet gjør at Norwegian i Norge bedriver det Dimmen beskriver som verdens mest avanserte B737-800-operasjon.
I tillegg til Gardermoen bruker flyselskapet en tilsvarende simulator i nærheten av Gatwick ved London. Der har de også tilgang på en simulator for Boeing 787 Dreamliner.
– I år skal vi doble antall 787-besetninger fra i fjor, så vi er nødt til å benytte simulatorene i Miami og Singapore også, opplyser Dimmen.
Når det gjelder 737 Max, som Norwegian i mai blir først til å motta, vil det i utgangspunktet kun finnes fem simulatorer for den rundt om i verden.
– Husk at 737 Max er en variant av dagens 737 NG, ikke en ny flytype. For flygere på dagens 737-800 vil det kun kreve fire timer databasert trening (CBT) å gå over til Max, sier Dimmen.
- Norwegian også blant de første med ny Airbus: Bestilte 30 eksemplarer av «757-erstatteren»
Å trene på det uforutsette
Alle trafikkflygere må inn til det som kalle «recurrent training» hvert halvår, der simulatortrening og -sjekk danner grunnlaget for videre operativ flytjeneste.
Dimmen forteller at simulatortreninga er bygget opp rundt faste emner. Alle systemer, som motor, hydraulikk, kabintrykk og drivstoff, skal gjennomgås i løpet av tre år. Et fast scenario er å trene på bortfall av én motor mellom V1 og V2, som er luftfartsterminologi for henholdsvis hastigheten der det er for sent å avbryte avgang uten å havne utenfor rullebanen og hastigheten der det er trygt å ta av med kun én motor.
Så er det den grenen som kalles «Line-oriented flight training» (LOFT) der besetningen starter en flytur fra bakken og utsettes for problemer underveis i flygningen.
Et grunnleggende spørsmål ved dette, og for så vidt mye annen simulatortrening, er at en årsakskjede som leder til en ulykke jo kan være unik. Hva med kombinasjonen av faktorer som kanskje aldri før har oppstått og som aldri noen er blitt trent til å løse. Kort sagt: Hvordan trener man på å håndtere det uforutsette?
– Det er riktig at mye av treningstematikken og -prosedyrene har sitt grunnlag i luftfartsregelverk fra 50-tallet og som ikke nødvendigvis er dekkende for hva som kan gå galt i lufta og som er nyttig å trene på. Dette veier vi opp for med å bruke det som kalles «evidence-based training» (EBT), sier Dimmen.
Han forklarer at dette handler om å bruker historiske data fra flytypen og analyser av flygerytelser både i eget selskap og fra andre operatører, for å se hva slags områder flygerne har størst behov for å bygge kompetanse på. Såkalt flightdata-monitorering linkes til simulatortreninga og tas inn i selskapets EBT, noe som igjen bidrar til bedre og mer effektiv utnyttelse av simulatorressursene.
- Gransker 800.000 flygninger: Måtte «brekke løs» høyderoret på Boeing 737-flyet
Misforstår automatikken
Et mye debattert tema i luftfarten de siste årene vært «loss of control» (LOC), altså flymaskiner som gjerne med de fleste vitale systemer intakt allikevel havarerer. For eksempel ved feil håndtering av en steilesituasjon. Enkelte har pekt på at mange flygere trenger å gjenoppfriske de basale flygeferdighetene i en automatisert hverdag.
Langdistanseflygere kan ha loggført tusenvis av flytimer, der kun en ørliten andel er fløyet manuelt. Havarier som skyldes rene tekniske feil blir det færre av.
Et beslektet tema er flygere som ikke mestrer eller forstår godt nok hva maskinene gjør. Dette var hovedemnet på Flyoperativt forum på Gardermoen i 2015. Her var det blant annet en gjennomgang ved William Bramble fra den amerikanske havarikommisjonen NTSB av Asiana Airlines-flyet som krasjlandet på San Francisco lufthavn 6. juli 2013.
Feil bruk av autopilot og manglende overvåking av flysystemene var sentrale bidrag til den første dødsulykken med Boeing 777. Tre av passasjerene omkom. Bramble har ansvaret for å studere «human performance» hos NTSB.
Han beskrev dette som et tilfelle av «automasjons-overraskelse», i betydningen at mannskapet ikke var klar over at den gjeldende innstillingen under innflygingen førte til at autothrottle ikke lenger kontrollerte hastigheten på flyet.
Walter Schwyzer, som både er aktiv flyger og havariinspektør, gjennomgikk ulykken med Turkish Airlines flight 1951 som skjedde i 2009. I likhet med Asiana-ulykken var manglende overvåking av flyhastighet og misforstått bruk av autothrottle sentrale bidrag til denne ulykken med et B737-800 som kostet ni liv.
– Mennesker er notorisk dårlige til å monitorere pålitelige systemer. Å merke seg et fravær av endring, er enda vanskeligere, sa Schwyzer.
Frank Dimmen opplyser at internasjonale luftfartsmyndigheter, Icao, i 2016 innførte nye regler og krav til hvordan piloter skal trenes og sjekkes som følge av at flere flyulykker globalt har hatt sammenheng med LOC.
– Dette er «upset prevention and recovery training» (UPRT). Med andre ord har undersøkelser av luftfartshendelser ført til en lovendring når det gjelder hvordan piloter trenes. Simulatorene som brukes er derfor et viktig verktøy for å styrke flysikkerheten, sier Dimmen.
