Prosjektfinansiering, i motsetning til dagens ordning der Stortinget bevilger midler gjennom statsbudsjettet for kun et år, vil spare tre milliarder kroner på jernbaneutbyggingen Oslo – Ski.
For veiprosjekter er en besparelse på mellom 10 og 20 prosent realistisk om man velger OPS eller prosjektfinansiering i stedet for dagens modell der Stortinget bevilger pengene over statsbudsjettene. For store utbyggingsprosjekter som går over flere år betyr det oppstykking og oppdeling i unødig mange parseller og lengre byggeperiode.
Nye gjenomføringsformer
Det går frem av rapporten "Raskere og smartere samferdselsutbygging, Innspill til modeller for finansiering og gjennomføring av samferdselsprosjekter" som NHO i dag overrekker samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa.
Norsk næringsliv vil nå ha ny fart i debatten om finansieringsstruktur og langsiktig planlegging av vei og jernbane.
– Jernbanekaoset sist vinter viste tydelig at samfunnet trenger andre løsninger enn de vi nå har, sier Audun Lågøyr, næringspolitisk direktør i BNL.
Lågøyr understreker at de legger frem en nyansert rapport som peker på flere muligheter for finansiering og forskjellige gjennomføringsmodeller.
– Hva man velger må vurderes for hvert enkelt prosjekt. Debatten vi hadde om OPS ble ideologisert, det ødela for en god gjennomføringsform.
Utnytte kapasitet
Det har vært hevdet at politikere tviholder på dagens beslutningssystem fordi det sikrer dem makten over hva, hvor og hvor raskt det bygges. Dette skal også bidra til å hindre nye løsninger. Lågøyr avviser dette.
– Politikerne får større valgmuligheter og de får muligheten til å få mer vei og jernbane igjen for de samme pengene. Her er det ikke noe enten eller, men ulike løsninger som kan benyttes. Vi ser dette som et tidlig innspill til revisjon av Nasjonal Transportplan og vi håper at det ikke bare blir en diskusjon om hvilke korridorer som skal bygges ut men også en diskusjon om hvordan kapasiteten kan utnyttes på best mulig måte, sier Lågøyr.
NTP blir ikke fulgt
Forfatterne bak rapporten er forsiktige med å be om mer penger til utbygging og hiver seg ikke på hylekoret om økte bevilgninger. Målet med arbeidet har vært å få frem fakta, belyse og diskutere ulike utfordringer og problemstillinger som har dukket opp.
Derimot reises det tvil om Nasjonal Transportplan slik systemet fungerer i dag er et egnet styringsverktøy for Statens vegvesen og Jernbaneverket. Det heter blant annet at: På tross av at Stortinget behandler NTP, er prioriteringen som gjøres ikke bindende for de årlige budsjettene.
Som eksempel brukes at det for Jernbanesektoren er investeringer på henholdsvis 9,5 milliarder kroner og 14.9 milliarder kroner fra de foregående NTPer som det ikke er bevilget midler til. Prioriteringsrekkefølgen som er gitt i NTP er også endret underveis. Tilsvarende forhold gjelder for veisektoren, men avvikene er noe mindre.
NTP uegnet som styringsdokument
Dersom spriket mellom NTP og de årlige prioriteringene blir for stort, svekkes naturlig nok NTP som strategisk styringsdokument for etatene. Så lenge prioriteringene i NTP kan gjøres om mellom hver revisjon, er det grunn til å reise flere spørsmål ved verdien av NTP som et styringsdokument.
I rapporten trekkes dobbeltsporet mellom Asker og Lysaker frem som et eksempel på hvor galt det kan gå med dagens oppstykkete finansieringssystem. Det skal ha ført til en dobling av byggetiden og kostnadene skal beløpe seg til et sted mellom 1.5 og 1,7 milliarder kroner.
Alternativer
Rapporten foreslår flere mulige forbedringer i forhold til dagens situasjon. Prosjektfinansiering er ett, offentlig-privat-samarbeid, OPS, et annet. Behovet for flerårige budsjetter blir drøftet. Alle forslagene har ett til felles: Bedre forutsigbarhet gir raskere utbygging og bidrar også til å gjøre mange av prosjektene rimeligere.
Konkret blir det foreslått å innføre forsøk med flerårig budsjettering ved neste revisjon av Nasjonal Transportplan som skal skje i 2014. NHO og de øvrige deltakerne i prosjektet vil ha politisk bindene avtaler til prioriterte deler av NTP. Slike avtaler vil ikke være juridisk bindene, men det vises til Danmark der slike avtaler er benyttet og blitt respektert og har bidratt til forutsigbarhet.
