Dette gjøres først og fremst for å redusere luftforurensningene, ikke minst i Europas storbyer. I dag er EUs og Norges grense for svovelinnhold i bensin 150 ppm (deler pr. million) og for diesel 350 ppm. Innen 2005 skal grensene være lavere enn 50 ppm for begge.
Mange mener at svovelinnholdet bør reduseres enda mer, og krav på 10 ppm nevnes stadig oftere.
Svovel i råoljen
Grunnstoffet svovel inngår i råoljen. Derfor inneholder bensin og dieselolje vanligvis noe svovel, som det ifølge dr.ing. Per Åge Sørum i Statoil koster mye energi og penger å fjerne. Svovel er i seg selv et viktig stoff i petrokjemisk og annen industri, faktisk et av industriens viktigste hjelpestoffer.
Fjerning av svovel fra drivstoff er kjemisk sett en ganske enkel prosess, men krever investeringer i hydrogen og utstyr. Prosessen kalles hydrogenering og går ut på at gassen mates inn i drivstoffet og fanger svovelatomene. Ut kommer dihydrogensulfid.
Bilprodusentene ønsker drivstoffet nesten svovelfritt, ikke minst fordi de vil stå friere i valg av avgassrenseløsning, opplyser sjefingeniør Stein Åge Fløysand. Mange bilprodusenter utvikler bensinmotorer som går magert, det vil si med luftoverskudd. Disse kan gi 15-20 prosent lavere forbruk, og ditto CO2-utslipp, men behøver spesielle katalysatorer/feller for å redusere NOx-utslippet. Disse teknologiene (NOx -absorbere/katalysatorer) er i en tidlig utviklingsfase, og er foreløpig så svovel-ømfiendtlige at de fungerer best med helt svovelfritt drivstoff. Det samme problemet gjelder dieselmotorer, og svovel i dieselolje er derfor like uønsket fra bilprodusentene sitt syn.
Mongstad er nesten klar
Statoils raffineri på Mongstad er teknisk sett klar til å produsere enda mer svovelfattige drivstoff enn de gjør i dag. Alt i 1996 fikk raffineriet et anlegg for avsvovling. Dieseldrivstoff fra Mongstad møter alt i dag lovkravet for år 2005 på
maksimalt 50 ppm svovel.
Dette er ifølge Sørum mulig på grunn av tidligere investeringer og omlegging av produksjonen, og ble økonomisk interessant da norske myndigheter innførte lavere avgift på denne dieselkvaliteten allerede fra og med årsskiftet. Avgiftsreduksjoner som økonomisk drivkraft for raskere markedsintroduksjon av fremtidige kvaliteter brukes nå av myndighetene i stadig flere europeiske land.
Mongstad-raffineriet sto klart i sin opprinnelige versjon i 1975. Det ble reist av Norsk Hydro A/S og Norsk Brændselolje A/S. De to selskapene hadde alt i 1971 gått sammen om å bygge et raffineri, Rafinor A/S & Co, for at Norge skulle henge med i svingene: I 1963 hadde nemlig svenske Unifos Kemi startet en cracker – et anlegg som fragmenterer hydrokarbon-molekylene slik at man får større utbytte av råoljen, og kan øke andelen lettfraksjoner som flydrivstoff (Jet Fuel), bensin og dieselolje. Ni år senere hadde finske Neste Oy sin cracker klar.
Eies av Statoil og Shell
Dagens moderne Mongstadraffineri eies av Statoil med 79 prosent og Shell med 21. Raffineriet er Norges største og har en årskapasitet på ti millioner tonn råolje. Mongstad Refining DA – som enheten nå kalles – er av europeisk mellomstørrelse. Raffineriet fikk et LPG-anlegg alt i 1980, og et isomeriseringsanlegg tre år senere. I 1986-89 kom en betydelig utvidelse og modernisering av raffineriet, med bygging av en tungoljecracker, et nytt reforming-anlegg, utvidet LPG-anlegg, hydrogeneringsanlegg for gassolje, og poly-anlegg for å konvertere umettet cracker-gass til bensinkomponent.
I 1997 kom så anlegget som reduserer innholdet av det kreftfremkallende stoffet benzen i motorbensin. Dagens raffineri får råolje fra Troll via rørledninger, og olje fra de andre norske offshorefeltene via tankskip.
Et viktig oljesenter
Mongstad inneholder ikke bare et raffineri. Der ligger også Europas nest største oljehavn, en råoljeterminal for kunder over hele verden. Bensinproduksjonen på Mongstad tilsvarer to ganger det norske årsforbruket, så det meste av produksjonen går til eksport. I det hele tatt er Mongstad et hydrokarbonsenter av dimensjoner: I seks store fjellhaller er det plass til 1,5 millioner kubikkmeter råolje. Oljen kommer inn via tankskip fra Statfjord, Gullfaks, Norne, Heidrun og Yme, og i rør fra Troll B og Troll C. Over en tredel av all olje Statoil tar opp i Nordsjøen, mellomlagres på Mongstad før den skipes til kunder i Canada, USA, land ved Middelhavet og til Det fjerne østen.
På Mongstad ligger også anlegget Vestprosess, som åpnet i oktober 1999. Vestprosess bruker våtgass og kondensat fra offshorefeltene som råstoff, og lager viktige petrokjemiske stoffer som nafta, propan og butan av råstoffet. Tidligere ble disse lette rå-fraksjonene solgt sammen med råoljen til en langt lavere pris, eller injisert tilbake i oljefeltet. Nå som Norge foredler våtgass og kondensat selv, øker verdiskapingen og fortjenesten. Med Vestprosess ble Statoils produksjon av propan og butan mangedoblet.
Avansert teknologisenter
I tillegg til all denne olje- og drivstoffhåndteringen, driver Statoil et avansert teknisk senter på Mongstad, i daglig tale kalt PKS, Produktteknisk Kompetanse- og servicesenter. Det folket der ikke vet om bensin og dieselolje og om femti andre produktgrupper, er sannsynligvis ikke verd å vite. Teknisk Ukeblad var der en hel dag og spurte og grov, og fikk råstoff til flere bøker om raffinering, motorers krav i morgen, tilsettingsstoffer, racingbensin, lavsvovelprodukter, katalysatorteknikk, avsvolving og så videre. De har bygd opp så mye ekspertise at hele Statoils operasjon i Norge og ellers i verden, står støtt på egne ben.
Mongstad lager det kunden vil ha: Vil kunden ha én million liter blyfri sommerbensin med bankefasthet 98 oktan, får han det. Like etterpå vil kunde B ha fem millioner liter ditto, men med bankefasthet 95 oktan. Og så trykker de på knappen igjen… Og igjen. Mens laboratoriet nådeløst tar sine små stikkprøver og sender rapporter i øst og vest.
