Når vi som kjemiske prosessingeniører står overfor et problem, vil problemets størrelse være noe av det aller første vi vil forsøke å finne ut av. Å teoretisere over løsninger uten å ha en tilfredsstillende oversikt over problemstørrelsen, vil meget lett bære helt galt av sted, med mye bortkastet tid, arbeid og penger.
Elektrifisering av transport i Norge krever en økt strømproduksjon på omkring 20 TWh, eller om lag 17 % av dagens strømforbruk. Behovet for mer strøm blir imidlertid prosentvis svært mye større i land med mye lavere strømforbruk per innbygger. Har for eksempel Tyskland en transportsektor med et oljeforbruk per innbygger omtrent som Norge, vil elektrifisering av transport gi et økt strømbehov på noe nær 50 % av dagens strømproduksjon. Det samme for England (UK), ville bety en økning i strømbehov på over 75 % av dagens produksjon.
Tallene overfor bygger på overslagsberegninger og er ikke nøyaktige. Men det hjelper egentlig lite om overslagsberegningen skulle gi noe for høye tall. Uansett gir elektrifisering av transport et nytt behov for mye mer strøm. Behov for svært mye mer fornybar strøm og atomkraft. Som kommer på toppen av det å erstatte fossilstrømmen i verdens strømforsyning i dag med ny fornybarstrøm og ny atomkraft.
Klimapolitikk uten naturvitenskapelig forankring
Det naturvitenskapelige grunnlaget for behandling av varmeenergi er faget termodynamikk. Eller varmeenergilæren som den også heter på norsk. Utviklingen av varmeenergilæren startet tidlig på 1800-tallet for å forklare hvordan dampmaskinene virket. Den klassiske delen var ferdig utviklet for over 150 år siden. Den har to fundamentale lover, og har vært undervist ved verdens tekniske universitet i mye over 100 år.
For elektrisk strøm er imidlertid utgangspunktet svært enkelt. Varmeenergilæren gir ingen mulighet for at energi som forbrukes til ett formål, etterpå skal kunne gjenbrukes til et annet formål. For elektrisk strøm betyr det helt konkret at ny fornybar strøm til for eksempel drift av elbiler, ikke kan gjenbrukes til å redusere behovet for fossilstrøm i resten av strømforsyningen.
Skal elbilene brukes, må det produseres fossilstrøm til det formålet
Eller sett den andre veien. Brukes den fornybare strømmen til å redusere behovet for fossilstrøm, så er det ikke igjen noe fornybarstrøm til å drive elbilene. Skal elbilene brukes, må det produseres fossilstrøm til det formålet. Dette gjelder også Norge i det felles strømnettet vi er bundet til kullkraftproduserende land med.
Når en ser på helheten i det, er det likegyldig om klimabelastningen fra det økte strømforbruket beregnes på elbilene, eller på de andre strømbrukerne. Resultatet i klimagassutslipp er akkurat det samme. Inntil fossilkraften er ute av strømforsyningen, betyr økt forbruk av elektrisk strøm et direkte behov for produksjon av akkurat den samme mengde fossilstrøm. Det vil si at å øke behovet for elektrisk strøm nå, både øker behovet for fossilstrøm umiddelbart, og at det forlenger tiden før fossilstrømmen er ute av strømforsyningen kraftig.
Den klimavennlige veien
Klimapolitikken må aller først gis energifaglig forankring. Etter som brunkullkraft og kullkraft er klimaverstingene, må det prioriteres å få de ut av verdens strømforsyning aller først. Økt strømforbruk sinker den prosessen. Strømforbruket må derfor ikke økes i den perioden.
Når verden har igjen bare gasskraft på fossilsiden, vil elbiler gi klimagevinst sammenlignet med drivstoffdrevne. Men utslippsfri blir ikke elbiler, elferger, hydrogenbiler, elektrifisering av sokkel, med mer, før det er igjen bare atomkraft og fornybarkraft i strømforsyningen.
Sjøl da kan vi ikke øke forbruket av strøm til elbiler og annet, raskere enn det er ny fornybarstrøm og ny atomkraft til.
Innlegget ble først publisert i Teknisk Ukeblads månedsmagasin.
Sintef-forskere: Gjør CO2-fangst enklere med ny teknologi
