Januar blir aldri den mest spennende måneden i et bilår. Men tallene som Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) presenterte tidligere denne uka, var likevel interessante.
Utviklingen fortsetter utvilsomt å gå raskt i retning av at Norge faktisk kan nå sitt eget mål om bare å selge nye biler med nullutslipp i 2025.
5.461 nye nullutslippsbiler i januar er en tiende beste elbilmåneden noensinne og 29 prosent høyere salg enn januar 2020 – som også var før koronakrisen. Markedsandelen på 53 prosent er den suverent høyeste som er registrert for januar måned.
Grafikken viser at det nå også ser ut til å løsne på varebilmarkedet for de elektriske modellene.
Det er særlig tre interessante ting ved elbilsalget i januar:
- Rekordsalget er ikke knyttet til én suveren markedsleder. Nesten 20 forskjellige modeller selger over 100 biler i måneden.
- Normalt er januar en måned med elbilsalg langt under det som blir endelig fasit for hele året. Tre av de fire siste årene har elbilandelen blitt mye høyere enn den var i januar. Det er ingen garanti for at 2021 går på samme vis, men det er i alle fall en god start.
- Endelig ser det ut til at elektriske varebiler blir interessante nok for bedriftsmarkedet. Andelen er mer enn doblet fra samme måned i fjor, og har aldri vært høyere enn nå.
Stadig flere kjøper elbil med samme utgangspunkt som de kjøper mobil eller tv: Det skal bare virke
I 2021 kommer det rekordmange nye elektriske modeller på markedet. Det vil bidra også til at stadig flere vil finne en elbil som er et realistisk alternativ ved kjøp av ny bil. Blant annet er både Ford og Citroën på vei ut med nye modeller som kan bli salgssuksesser.
For eksempel var det ikke så vanskelig for TU i høst å sette sammen en oversikt over ti elbiler du kan kjøpe for under 300.000 kroner. For de færreste har råd til en Etron eller elektrisk XC40, selv om det er modellene som selger flest eksemplarer.
Forventer at det faktisk virker
Med flere elbileiere er det slutt på at dette bare er et tilbud for entusiastene. Blant disse finner vi kanskje også noe større forståelse for at elbilene er relativt nye skapninger, som ikke alltid har fullt ut gjennomarbeidede løsninger.
Stadig flere kjøper elbil med samme utgangspunkt som de kjøper mobil eller tv: Det skal bare virke. Da er det ikke så rart at duggproblemene på Volkswagens flaggskip ID3 blir en stor sak, eller at det som kanskje er mer tilfeldige feil – som akutt nedbremsing i høy hastighet ved bruk av assistentverktøy (nei, det er ikke autopiloter) – får stor oppmerksomhet. Eller at MG blir litt latterliggjort fordi noen eiere har fått dramatisk redusert rekkevidde etter en oppdatering av programvaren.
Selv om en elbil er en datamaskin på hjul, er det en fundamental forskjell på en elbil og en datamaskin: Elbilens software skal ikke krasje.
Det viktige du ikke kan se
Når folk skal velge elbil, er det slett ikke utenkelig at man i større grad framover må legge vekt på hva som befinner seg under panseret. Både de tekniske løsningene som forvarming av batteri før lading, men særlig programvaren som brukes i bilen.
Her er det en stor utfordring for kjøperne: Hvor godt programvaren fungerer, kan du egentlig ikke vite før du har brukt bilen en stund. Historiene i ulike bilforum i sosiale medier er relativt mange fra folk som har forsøkt å bruke bilen, for så å oppdage en feil som «forsvant av seg selv» ved en omstart.
På en datamaskin er det kjekt at problemuhyret trekker seg tilbake og gjemmer seg et sted mellom prosessorene en stund. I en elbil som du akter å kjøre i 100 kilometer i timen de neste minuttene, får du ikke helt samme følelse.
Mange smarte folk jobber for å løse problemene. Men det er ikke enkelt. TU skrev i fjor om utfordringene som tysk bilindustri har med programmering, etter at Volkswagens programvaresjef måtte gå.
.png){kind=logo}
Her ligger utfordringen i elbilmarkedet, om bilene som går på strøm skal ta over fullstendig i løpet av knapt fem år, slik Norge har som ambisjon. Det kan ikke være en overraskelse at bilen din klarer å beregne hvor mye strøm du skal ha igjen når du kommer fram. Rekkevidden kan ikke falle voldsomt bare fordi datamaskinen blir oppdatert. Koden må faktisk håndtere alle situasjoner der de fysiske forholdene legger til rette for plutselig neddugging av vinduene.
Her er det fortsatt et godt stykke igjen. Kanskje trenger vi programvaretester på samme måte som kollisjonstester?
Dødsulykken i Sandvika: Mener to hypoteser skiller seg ut
