Den svenske havarikommisjonen (SHK) offentliggjorde fredag en foreløpig rapport om Luftforsvarets C130J-flyet som havarerte i Kebnakaise 15. mars og som kostet fem liv.
Her gås det grundig gjennom hva som skjedde, men det konkluderes naturlig nok ikke noe om hvorfor. Dette er en sammenstilling av fakta som er samlet inn så langt.
Samtidig viser den preliminære rapporten at havarikommisjonen fokuserer på systemene for varsling av når flyet flyr for lavt: Terrain awareness and warning system (TAWS) og Ground Collision Avoidance System (GCAS).
Falske alarmer
GCAS-systemet benytter flyets radarhøydemålere og "ser" nedover, mens TAWS ser framover og nedover i flyretningen ved hjelp av høydedatabaser.
Systemene kan stilles inn i to modi; normal eller taktisk. I sistnevnte modus kan minstehøyden (MOA) før alarmen går reduseres. Imidlertid dekker ikke terrengdata for taktisk TAWS områdene nord for 60 grader nord, altså omtrent ved Oslo.
Dessuten har det ifølge rapporten vært et problem med falske alarmer fra GCAS/TAWS i de fire norske C130J-ene, som regel når systemet har vært i normal-innstilling.
Dette er blitt sett på som et alvorlig sikkerhetsproblem på grunn av risikoen for redusert tiltro til kollisjonsadvarslene. Ulykkesflyet "Siv" var plaget med et høyere antall falske alarmer enn søsterflyene.
Ingen advarsel i taktisk modus
Det er gjennomført en rekke referanseflyginger med C130J på samme kurs som ulykkesflyet blant annet for å teste GCAS/TAWS.
I normal-innstilling fikk flygerne tydelige advarsler om å klatre. I tactical-innstilling kom det ingen advarsel før flygerne steg og passerte innslagspunktet.
Den foreløpige granskingen viser at alle ror har vært i nøytral eller tilnærmet nøytral posisjon, hvilket tyder på at flyet ikke manøvrerte på ulykkestidspunktet.
Les også: Nødpeileren kan sende i 72 timer
Video: Nye C-130J Super Hercules flyr i formasjon over Slottet
Kommunikasjonen
Fortsatt gjenstår det å forklare hvorfor flyet i hele tatt befant seg så lavt at det fløy rett inn i fjellet.
En faktor som SHK bruker en del plass på, er kommunikasjonen mellom besetningen i "Siv" og tårnet i Kiruna.
Flygerne melder at de er 50 nautiske mil vest for rullebanen og ber om visuell innflygning. Tårnet gir klarering til å fortsette og til å gå ned til flygenivå 70 (FL70 - 7000 fot) til å begynne med. Dette tilsvarer høyden på innslagspunktet for havariet.
Rapporten peker også på at besetningens lavtflygingskart hadde minste terrengfrie høyde inntegnet kun på den norske siden av grensen.
.png){kind=logo}
Rapporten bekrefter også det som tidligere har kommet frem med at det var til dels svært dårlig vær i området da ulykken skjedde - stor risiko for ising og opp mot 80-100 knops vind.
28,6 tonn ligger igjen
SHK har ikke funnet noe som tyder på brudd på vedlikeholdsrutinene.
To anmerkninger på flyet ved avgang: En ødelagt fjær på låseanordningen på venstre lastedør og en feil på innstilling av IAS (Indicated Air Speed) ville ikke holde satt hastighet.
Men ingen av anmerkningene tilsier at begrensninger og anses heller ikke å ha innvirket ved ulykken.
Totalt er det berget 11 750 kilo av vraket. Det utgjør 29,1 prosent av flyets aktuelle tomvekt som var 40 422 kilo. Det ligger med andre ord igjen 28 670 kilo flydeler igjen i fjellet.
De to viktigste delene gjenstår fortsatt å finne, nemlig ferdskriveren (FDR) og taleregistratoren (CVR).
Les også: Jakten på de «svarte» boksene
