Nedgangen i petroleumsinvesteringer i år og trolig i flere år fremover gir en glimrende anledning til øke investeringene i veier og jernbaner.
Færre oppdrag på sokkelen betyr større ledig kapasitet i bygg og anlegg, og flere ledige arbeidere og ingeniører.
Norge har en utilstrekkelig og til dels elendig infrastruktur. Det er et kritisk behov for omfattende investeringer for å bøte på mange tiårs kapitaltørke.
Ressursene er der i form av penger og arbeidskraft, men den politiske handlekraften synes fraværende.
Tafattheten er påfallende.
Les også om den nye rapporten: Rapport: Vi bygger veier uten å se på lønnsomhet
Må prioriteres høyere
Det har lenge vært kjent at investeringstoppen på sokkelen i 2013-2014 ville bli etterfulgt av en nedgang, selv uten fallet i oljeprisen. Like merkverdig er inntrykket av manglende forståelse mellom Finansdepartementet, Olje- og energidepartementet og Samferdselsdepartementet, alle tre bestyrt av statsråder fra samme parti, Fremskrittspartiet.
Kanskje ligger noe av forklaringen i Finansdepartementets tradisjonelle nedprioritering av samferdsel, men den burde være overkommelig for en handlekraftig statsråd.
Samferdselsministeren har på sin side tatt et grep for en raskere og mer kostnadseffektiv utbygging av stamveier.
For jernbanen synes den politiske oppmerksomheten rettet mot konkurranse blant togselskaper, knapt mot den skinnegangen som de konkurrerende togene skal kjøre på. Dette er utilstrekkelig.
For Norge innebærer en gradvis omstilling bort fra en petroleumsdominert økonomi at infrastrukturen må prioriteres høyere.
Øystein Noreng: «Bak kulissene foregår et høyt spill om oljeprisen»
Lastebiler på dårlige veier
Økonomisk vekst forutsetter produktivitetsvekst, spesialisering, varebytte og transport. Kostnader og tid for transport er viktige faktorer for konkurranseevnen i markedene. Lange avstander, lang transporttid og høye transportkostnader er viktige ulemper norsk næringslivs konkurranseevne.
Transportulempen har størst betydning for distriktene. Norsk næringsliv er belastet med verdens dyreste arbeidskraft i tillegg til en tungvint, tidkrevende og kostbar transport til markedene.
Størstedelen av Norges fiskeeksport går på store lastebiler på dårlige veier; denne eksporten er tidskritisk. Langsom og kostbar transport hemmer distriktenes adgang til markedene og dermed deres verdiskapning.
Påstanden er derfor at Norge ved riktige investeringer i samferdsel vil kunne oppnå en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst.
Les også: Svevetog: Her bruker de teknologien som er foreslått mellom Oslo og Bergen
Dramatisk etterslep
Norges etterslep er dramatisk. I mange tiår har Norge brukt for lite penger på infrastruktur, til dels på gale steder, uten hensyn til samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og ofte på lite kostnadseffektive måter, med lite hensyn til prosjektenes lønnsomhet.
Den høye økonomiske veksten de siste tiårene har gitt større behov for transport, men innsatsen for transportsystemet har ikke øket tilsvarende.
Et overbelastet veinett og et antikvarisk jernbanenett hemmer nå utviklingen av den norske fastlandsøkonomien. Veinettet er ikke dimensjonert for dagens næringsliv. Jernbanenettet er utilstrekkelig i forhold til dagens behov for transport av gods og passasjerer, på korte som på lange avstander.
Politiske målsettinger om miljøvennlig transport og overgang fra vei til bane står i en grell kontrast til den faktiske virkeligheten.
Øystein Noreng: «Saudi-Arabia, sammen med Kuwait og De forente arabiske emirater synes å ønske lave oljepriser»
Realistiske beregninger
Beregningen av tap og gevinst kan gjøres mer realistisk. Levestandarden i Norge tillater mange å gi avkall på overtid eller til å arbeide deltid for å for mer fritid. Dette betyr at de verdsetter og priser fritid lik arbeidstid.
Dersom tid tapt i bilkøer o.l. skulle prises etter brutto kostnad for arbeidstid, blir investeringer i infrastruktur vesentlig mer lønnsomme. Dersom utslipp av CO skulle prises etter avgiften for oljeindustrien, ikke etter kvoteprisen, ville bygging av jernbaner for å redusere godstrafikken på veiene bli vesentlig mer lønnsom.
Infrastruktur er også god distriktspolitikk forutsatt at den bringer markedene nærmere. Eksempelvis er det av større betydning for en eksportregion som Sunnmøre å ha god transport til markedene på Østlandet og i utlandet enn til naboene i Sogn og Fjordane.
Les også: Dette er de ti største jernbaneprosjektene i Norge
Stykkvis og delt
Behovet for helhetssyn og langsiktighet i samferdselspolitikken er skrikende. «Stykkevis og delt» har vært prinsippet for norsk veiutbygging. Jernbanenettet bygges ut klattvis, med korte strekninger dobbeltspor som ikke gir full uttelling for reisetid og kapasitet.
Norsk Transportplan bygger på fylkers og kommuners politiske gjennomslagskraft, ikke på noen helhetlig analyse av behov og lønnsomhet. Kravet er en overordnet nasjonal plan for veier og jernbane, med klare prioriteringer. Grunnlaget må være en analyse av næringsmønster og bosettingsmønster de neste 30-40 årene. Høyeste prioritet må gis til forbindelser mellom landsdelene og i storbyområdene.
Behovet for nye løsninger er akutt.
Dagens opplegg gir lite vei og bane for pengene, og langsomt. Bygging av vei og jernbane er i Norge nesten dobbelt så kostbart som i Sverige, med forholdsvis like geologiske forhold. Planprosessen er vesentlig mer tidkrevende enn i nabolandene, og langsommere enn i tidligere tider. Nye konsepter i utbygging finner ikke gehør hos myndighetene.
For eksempel bygger japanske og kinesiske entreprenører jernbaner og veier på bro, med prefabrikkerte pilarer og elementer som rask, sikkert og kostnadseffektivt kommer på plass. Konseptet virker ukjent hos norske myndigheter, selv om det ville være velegnet i Norge.
Vegvesenet medgir selv mangelfull kompetanse. Det bekreftes av klønete prosjektstyring og fravær av konsentrert innsats for å kutte byggetiden og begrense ulempene og tidstapet for trafikantene. Jernbaneverket har ikke kapasitet eller kompetanse til dagens oppgaver.
Den tradisjonelle finansieringsmetoden, årlige bevilgninger, har ført til oppstykking, forsinkelse og kostnadsøkning for utbyggingen. Den historiske begrunnelsen har vært behovet for å bruke investeringer i samferdsel som virkemiddel i konjunkturpolitikken. I dag er dette høyst aktuelt.
Øystein Noreng: Oljekrisen er en enestående anledning til å bygge veier og jernbaner
Lær av oljeindustrien
Utfordringen er likevel å lære av oljeindustrien for å bygge veier og jernbaner på prosjektbasis med henblikk på rask og kostnadseffektiv gjennomføring.
Den norske stat er den største investoren på kontinentalsokkelen. Dersom den norske oljeindustrien skulle ha styrt prosjektene på sokkelen på samme måte som samferdselsmyndighetene styrer vei- og jernbaneprosjekter, ville den ikke ha vært konkurransedyktig. Eksempelet viser at det er mulig å gjøre ting bedre.
Regjeringens forslag om et nytt veiselskap antyder et forandringer på gang, men det kreves mer.
Ny organisering kan være en nøkkel. Ansvaret for lokale og regionale prosjekter bør overlates til lokale og regionale myndigheter, mens staten tar ansvaret for nasjonale prosjekter som binder sammen landsdelene.
Et felles Samferdselsdirektorat for vei og bane vil kunne lette samordningen, sammen med et felles utbyggingsselskap for vei og bane. Finansieringen bør komme fra et felles samferdselsfond med sikte på prosjektfinansiering.
Offentlig-privat samarbeid er et virkemiddel for rask gjennomføring av prosjekter, som i oljeindustrien. Det krever fokus på nye utbyggingskonsepter (f.eks. som i Japan og Kina). En forenkling av planprosessen må gis høyeste prioritet, der nasjonale hensyn gis forrang fremfor lokale hensyn.
Les også: Dette er de 15 største veiprosjektene i Norge
Stortinget mister makt
Et opplegg der et selvstendig veiselskap skal sikre helhetssyn, prioriteringer, langsiktighet og raskere gjennomføring som vil kunne bidra til lavere kostnader, virker fornuftig. Blir det slik, kan vi imøtese mer målrettet veiutbygging til lavere kostnader.
Men opplegget medfører å frata Stortinget direkte makt over viktige deler av veiutbyggingen. Dette støter mot distriktspolitiske interesser og norsk tradisjon. En effektivisering av utbyggingen krever ikke bare at Veiselskapet som oppdragsgiver får kontroll over Veivesenet, men også at Veivesenet effektiviseres og får sin kompetanse bedret.
Prosjektfinansiering er nøkkelen til kontinuerlig fremdrift. Veiselskapet er forvalteren med ansvar for prioritering ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Statskassen skal være kilde til årlige bevilgninger til helheten, ikke til enkelte veiprosjekter. En rasjonalisering av bompengeordningen har også forstand.
Spørsmålet er imidlertid hva politikerne og Stortinget vil bestemme seg for. En frimodig påstand er at politikerne, embetsverket og organiseringen utgjør en større hemsko for utbygging av norsk samferdsel enn landets topografiske beskaffenhet.
Regjeringens opplegg er å frata Stortinget direkte makt over viktige deler av veiutbyggingen. Dette støter mot distriktspolitiske interesser og norsk tradisjon. En effektivisering av utbyggingen krever ikke bare at Veiselskapet som oppdragsgiver får kontroll over Veivesenet, men også at Veivesenet effektiviseres og får sin kompetanse bedret. Også her er potensialet betydelig.
Øystein Noreng: «I dette perspektivet er Statoil Norges mest påtrengende problem»
Nye metoder
I denne sammenheng ville det være på sin plass at Veiselskapet så seg rundt i verden med henblikk på nye metoder i utbygging, som f.eks. fremføring av veier på pilarer og bro over terrenget, prefabrikkert og raskt montert, som i bl.a. Kina. Hva med utbygging av skinnegående kollektivtransport på stylter over motorveier inn til de største byene for å dempe biltrafikken, eventuelt kombinert med tidsbetinget bomprising?
Jernbaneverket er opptatt med planlegging av Follobanen og Ringeriksbanen, men det foreligger ingen helhetlig plan for utbygging av banenettet.
Utbyggingen av skinnegående kollektivtransport i storbyområdene går langsomt, selv om bybanen i Bergen er en stor suksess og burde inspirere andre norske byer. I Oslo, for tiden Europas raskest voksende hovedstad, er det et akutt behov for nye tunneler gjennom byen for både jernbanen og T-banen. Dette er nok et eksempel på politikere og embetsverk som ikke mestrer oppgaven.
Fornebubanen skulle etter avtalen ha vært på plass i 1998; vi venter fortsatt på den. I mellomtiden vokser biltrafikken og utslippene øker, og politikerne messer om sin miljø- og klimavennlighet.
Et prosjekt om en moderne jernbaneløsning for passasjerer og gods mellom Oslo og Göteborg og videre til København ble avsluttet høsten 2014. Det risikerer ikke å komme videre. Prosjektets kjerne er «The Missing Link», en 130 kilometer ny bane mellom Halden og Öxnered for å få en sammenhengende høyhastighetsbane mellom Oslo og Göteborg.
Gevinsten ville være rask persontransport, Oslo-Göteborg 75 minutter, videre til København på 150 minutter. En enda større gevinst ville være en avlasting av veien.
Veivesenets trafikktelling viser en årsdøgnstrafikk over Svinesund på 15.000 biler, derav 2500 lastebiler. Trafikkveksten tilsier en fordobling på femten år. Tidstap, energiforbruk og utslipp tilsier at behovet for avlastning og overføring av trafikk fra vei til bane er kritisk.
Les også: Rapport: Svevetog mellom Oslo og Bergen vil ta mindre enn en time
Bane på bro?
Nå går fire godstog daglig over Kornsjø. De tar mindre enn ti prosent av godstrafikken på strekningen. En ny bane ville gi en bedre forbindelse med Norges største havn, Göteborg, sammen med en vesentlig lettelse for norsk eksport til kontinentet. Prosjektet er grundig utredet. Det foreligger muligheter for privat finansiering, støttet av EU.
Et mulig konsept: prefabrikkert bane på bro. Flaskehalsen er Jernbaneverket (Norge) og Trafikverket (Sverige). Prosjektet er også offer for en ikke oppgjort hestehandel mellom de to landene. Norge prioriterer «The Missing Link», mens Sverige prioriterer dobbeltspor på Ofotbanen. Der står saken nå.
Behovet er der uansett. «The Missing Link» er avgjørende for å få en større overflytting av gods fra vei til bane. Valget står mellom en økende belastning på veinettet, investeringer i et utvidet veinett, eller investeringer i en ny jernbane som raskt, kostnadseffektivt og miljøvennlig kan få frakten unna.
Godstrafikken vil kunne bære investeringene. I tillegg kommer rask persontransport som en bonus. Samfunnsøkonomisk betinges regnestykket av vurderingen av tidskostnader og av kostnadene ved utslipp av klimagasser og andre belastninger, samt av gevinsten ved bedre og raskere transport.
Øystein Noreng: Oljeprisfallet er ingen kortsiktig korreksjon
Poltisk handling?
Utfordringen er å bygge en ny jernbane raskt og til lav kostnad. Prosjektet kan lære av utbyggingen av oljefelt på Norges kontinentalsokkel. Her gjelder fullfinansiert rask og kostnadseffektiv fremdrift.
Prosjektet vil kunne organiseres som et privatrettslig selskap åpent for statlig og privat deltakelse. En finansiering i kapitalmarkedet ville ikke belaste offentlige budsjetter.
Forutsetningen for å komme i gang er at Jernbaneverket og Trafikverket avgir et felles forslag som følges opp av regjeringsvedtak i Norge og Sverige. Neste steg er etablering av et særskilt selskap for å planlegge, finansiere, bygge og drive banen innenfor en konsesjonsperiode. Med fullfinansiering og god prosjektstyring ville den nye banen kunne bygges på kanskje tre år. Det ville gi en presedens for nytt konsept for rask og rimelig utbygging av veier og jernbaner i Norge.
Visjonen er å bygge The Missing Link som Nordens første ukonvensjonelle jernbane, som senker byggetider, byggekostnader, transportkostnader og reisetider for gods og passasjerer. En moderne jernbane på bro kan egne seg like godt på flat mark, som i ulendt skog, eller som på fjellet.
Byggemåten kan også anvendes for veier; en motorvei kan like lett gå på bro som en jernbane, med lavere byggekostnader og mindre inngrep i terrenget, i tillegg til mindre risiko for flom og ras, og bedre fleksibilitet.
For Norge har dette en særlig betydning.
I norske daler er det ofte trangt om plassen; det er dårlig arealbruk å fylle opp dalbunnen med motorvei og jernbane. Med bygging på bro kan infrastrukturen plasseres oppe i dalsiden der det er bedre plass, med få inngrep i naturen. Som viadukter kan de estetisk føyes inn i landskapet.
Lange avstander i et vanskelig klima sammen med liten befolkning med høy kjøpekraft gir store utfordringer til transporten. Nye metoder i bygging av infrastruktur kan bidra til å styrke Nordens stilling som senter for innovasjon i Europa.
Hvorfor kan ikke våre politikere gripe anledningen?
Øystein Noreng: «Norge bør belage seg på en oljepris på 50-60 dollar i mange år fremover»
