Den lenge varslete nedgangen i investeringer i petroleumsvirksomheten blir forsterket av fallet i oljeprisen. Det blir mer ledig kapasitet i bygge- og anleggssektoren enn forventet.
Anledningen er enestående til en omfattende satsing på å bygge ut veier og jernbaner. Utbyggingen av infrastruktur vil kunne bli en ny drivkraft i norsk økonomi.
Bedre transportløsninger er en forutsetning for et mer diversifisert næringsliv. Norske bedrifter sliter ikke bare med verdens høyeste arbeidskostnader, men også med kostbar, tungvint og tidkrevende transport.
Størstedelen av norsk fiskeeksport går med store lastebiler på dårlige veier.
Ny strategi
Kravet er en overordnet strategi for veier og jernbaner bygget på helhetssyn og effektiv gjennomføring. Et tydelig initiativ fra regjeringen er påkrevet.
Markedet alene egner seg ikke til utbygging av infrastruktur. Det kreves statlig satsing som kan bruke markedet og konkurranse til effektive løsninger.
Strategien innebærer prioriteringer på grunnlag av en analyse av landets samlede behov i de neste 20-30 år. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet betyr at trafikksterke forbindelser har forrang fremfor trafikksvake.
Det betyr også en prioritering av tyngdepunkter i befolkning og økonomi. Det må tas hensyn til realistiske, høyere kostnader for tid og miljø ved beregning av gevinster ved investeringer og tap ved unnlatelser.
Konkretiseringen kan være en langsiktig generalplan tuftet på en økonomisk analyse. Ved anlegg av jernbaner bør godstransporten kunne gi det økonomiske grunnlaget, slik at passasjertrafikken blir en bonus.
Les også: Åtte tunnelborere skal gi den største jernbane-utbyggingen siden andre verdenskrig
Mellom regionene
Helhetssynet innebærer at bedre forbindelser mellom regionene har forrang fremfor forbindelser innenfor regionene. Det betyr at hensyn må tas til transportbehovene for andre eksportnæringer enn petroleum.
Dette har særlig betydning for Vestlandet og Nord-Norge. Kravet er også tidsbesparende og miljøvennlige transportløsninger i storbyområdene.
Konkretiseringen kan være prosjektorganisasjoner med ansvar og selvstendighet, eventuelt underlagt nye landsomfattende anleggsselskap. Det kreves et høyere kompetansenivå på alle ledd.
Norge har mye å lære
Effektiv gjennomføring krever kontinuitet i fremdrift og prosjektbevilgninger. Kostnadene ved anlegg av veier og jernbaner er i Norge langt høyere enn i f.eks. Finland og Sverige. Potensialet for innsparing er betraktelig.
Virkemidlene er internasjonal konkurranse og OPS, offentlig-privat-samarbeid. Nye anleggsmetoder må tas i bruk for å redusere byggetid og kostnader.
På dette punkt har Norge mye å lære av Japan og Kina som bygger veier og jernbaner på broer over terrenget. Gevinsten er betydelig i byggetid og -kostnader.
Japanske og kinesiske selskaper er aktive over hele verden og vil trolig kunne gjøre en effektiv innsats i Norge.
Les også: Derfor bruker de tre år på oppgradere to små gater i Oslo sentrum
Prosjekt nummer 1
Den umiddelbare prioriteringen er en ny jernbane mellom Halden og Trollhättan for å oppnå en reisetid mellom Oslo og Göteborg på 75 minutter, og videre til København på 2 ½ time, og for å avlaste godstransporten på E6, der det nå går 2700 lastebiler i døgnet, med økende trafikkbelastning.
Prosjektet har vært grundig utredet. Det er et av Europas største anleggsprosjekter. Finansieringen vil kunne sikres internasjonalt.
Med moderne byggemetoder, som på bru med prefabrikkerte moduler etter kinesisk mønster, vil strekningen på 130 km. trolig kunne bygges på to år.
Prosjektet vil ha stor betydning for forbindelsen til kontinentet. Prioriteringen krever et makeskifte med Sverige, som mest ønsker dobbeltspor på Ofotbanen.
En bedre forbindelse til Göteborg og videre til kontinentet vil også være til nytte for eksportnæringene på Vestlandet, i Trøndelag og i Nord-Norge, og kanskje gi støtet til bedre transportløsninger vestover og nordover fra Oslo.
Les flere saker om oljeprisen.
