Å bygge en vei i Norge er ofte en større utfordring enn i mange andre land. For det første bor vi spredt, og det er få av oss per kvadratkilometer. For det andre har naturen gitt oss mange store utfordringer i form av fjorder, fjell, store temperatursvingninger og på toppen av det hele har istiden dumpet enorme lass med løsmasser.
Den første utfordringen veimyndighetene står overfor når A skal forbindes med B er selvfølgelig trasévalget. Det er ikke så enkelt som det ofte kan framstå. Ideelt sett bør veien være så rett som mulig, men en rekke faktorer ødelegger for dem som vil bruke linjalen på kartet. Derfor blir det nesten alltid et spørsmål om å vurdere flere mulige traseer. Hva som er viktig i dag, endrer seg med tiden. Kostnader er selvfølgelig svært viktig, men i dag står miljøspørsmål høyt på lista.
Støybelastning for bebyggelse og landskapsestetikk er viktige parametere. Grunnundersøkelser er selvfølgelig et bokstavelig talt viktig fundament for valget i tillegg til sikkerhet mot ras og andre problemer.
Grundige undersøkelser
Når veitraseen er valgt, må det gjøres grundigere undersøkelser av forholdene før spaden eller dynamitten kan stikkes i jorda. Her kommer geologene inn i bildet. Det er løsmassene som først og fremst må kartlegges i detalj. Norge var jo rimelig renskurt etter istiden, så mye av det vi har av løsmasser er ulike morenemasser i form av sand og grus som isen la fra seg.
I tillegg er organiske masser i form av jord, torv og myrområder kommet etter istiden. Gammel sjø- og havbunn i form av leire også en utfordring for veibyggerne.
Over og under
Veibyggerne skiller gjerne mellom veiens overbygning og underbygning. Underbygningen er alt det som ligger under selve veien, og det kan variere fra myr til fjell.
Overbygningen er selve veien. Den kan bli opptil to meter tykk og er bygget slik at veien blir sterkere lenger opp i konstruksjonen
Skifte ut?
Mange av de nye veianleggene i Norge går gjennom løsmasser. Slike løsmasser spenner over hele registeret fra å være et nesten ideelt underlag til en fryktelig hodepine for ingeniørene.
Kvikkleire og dype myrområder er i hodepinekategorien, men ingen ting er umulig. Som kjent tar bare det umulige litt lengre tid, og i disse tilfellene koster det også mer penger. Graden av masseutskiftning er et spørsmål om hva veien skal brukes til. Er det en lite trafikkert vei med lav hastighet, kan det være nok å la veien så å si flyte gjennom et område med dårlig grunn. Er det en større vei, eller motorvei, må det sterkere lut til.
På en vei med høy standard og som er dimensjonert for høy hastighet er det store krav til stabilitet slike at den ikke f.eks. får telehiv. Da må det masseutskiftninger til.
En annen måte å føre en vei gjennom dårlig grunn på er å bygge den på en lett underbygning. For at ikke de dårlige massene skal presses ned og deformere veien kan det legges på et tykt lag med EPS – ekspandert polystyren (mest kjent som Isopor, men det er et merkenavn) – eller kuler av lettklinker slik som Leca.
Presse ut
Hvis veien ligger på meget tykke lag med vannholdig grunn, brukes ofte forbelastning for å presse ut vannet før veien bygges hvis det er tid nok. Spesielt organiske masser som myr kan gi langvarige setninger hvis vannet ikke fjernes.
Grunnen under den framtidige veien forbelastes ved å legge på et lag med tunge masser slik som sprengstein hvor vekten overstiger den framtidige veien. Etter noen måneder vil mye av vannet under veien presses ut av eventuell kvikkleire eller myrmassene.
Overbygningen
Når underbygningen er klar, er det på tide å legge på overbygningen som til sammen utgjøres av forsterkningslag, bærelag og veidekke. Overbygningens oppgave er å fordele belastningen fra trafikken nedover slik at det ikke oppstår skadelige deformasjoner. Den bygges opp av sterke materialer som ikke er telefarlige eller vannømfintlige og som beholder tilstrekkelig bæreevne hele året. Hvis det er finkornete masser i underbygningen eller nederst i overbygningen, er det vanlig å legge på et filterlag, eller en filterduk slik at ikke finmassene skal finne veien inn i et annet lag.
Over det eventuelle filteret kommer forsterkningslaget. Hensikten med det er å fordele lasten fra trafikken. Dette laget kan være opptil 1,5 meter tykt. Oppå forsterkningslaget legges bærelag på 10 til 20 cm. Til begge lagene benyttes grus- og steinmaterialer av god kvalitet, men kravene til bærelaget er enda høyere.
Veidekket
Bærelaget skal bære selve veidekket som oftest er et asfaltlag på fra 3 til 10 cm, en del kan også være betong og noen har ennå grus. Veidekket skal gi trafikantene et underlag som sikrer komfortabel kjøring et godt veigrep uten og i størst mulig grad hindre støy og veistøv.
Det skal beskytte veikonstruksjonen mot nedbryting ved å hindre nedtrenging av vann i veioverbygningen. Asfalten har gjerne to lag, et bindelag og et slitelag øverst som gjerne er tilsatt stein med stor slitestyrke.
