Når et fly forbrenner drivstoff i atmosfæren, danner forbrenningen både kondensstriper og skyer som på kort sikt bidrar mer til den globale oppvarmingen enn CO2-utslippene fra flyene.
Og effektene vil bety enda mer i fremtiden, hvor den oppvarmende virkningen fra kondensstriper og skydannelser forventes å tredobles fram mot 2050 på grunn av veksten i flytrafikken. Dette viser en helt ny og upublisert undersøkelse fra det anerkjente instituttet for atmosfærisk fysikk i Tysklands senter for luft- og romfart. Undersøkelsen er under peer review.
Keith Shine er en anerkjent forsker innen flytrafikkens påvirkning av klimaet, og synes at resultatene er oppsiktsvekkende.
«Hvis flytrafikken fortsetter som nå, vil klimaeffekten fra flyskapt skydannelse fortsette like lenge som flyene flyr. Og hvis flytrafikken fortsetter å øke, blir det enda verre», skriver professor Keith Shine fra University of Reading i en e-post til Ingeniøren.
Ny app lærer Norwegian-pilotene å fly smartere og mer drivstoffeffektivt
Mer oppvarming enn fra CO2
Ifølge beregningene hans fra 2016 er et moderat anslag at høydeeffektene fordobler flytrafikkens oppvarmning i forhold til CO2 – mer nøyaktig 1,9 ganger høyere. Men ser man dette i et kortere tidsperspektiv, kan høydeeffektens oppvarmning være opptil 4,9 ganger høyere enn bare fra CO2-utslippene, ifølge forskerens utregninger.
De nøyaktige tallene er vanskelige å fastslå, men i en studie fra 2017 beregnet Keith Shine at effekten fra kondensstriper og skydannelse bidrar mer til oppvarming enn CO2 de første årene etter utslippene.
Det er veldig vanskelig å sammenligne høydeeffektenes oppvarmning med CO2, men ifølge klimaforsker og professor ved Københavns Universitet Eigil Kaas er det ingen tvil om at vi må ta den økte oppvarmningseffekten alvorlig.
– Det er stor usikkerhet om høydeeffektene, men de siste studiene peker klart mot at det oppvarmende bidraget derfra er så stort at det ikke kan ignoreres, sier Eigil Kaas.
Norsk Hydro-direktør: – Vi deltar ikke i NM, men i VM
Må med i klimaregnskapet
Når vann, sot og andre partikler fra flyenes forbrenning blir sluppet ut høyt i atmosfæren, fryser mye av dette øyeblikkelig til iskrystaller. Isen danner de synlige kondensstripene, og bidrar til dannelsen av de såkalte cirrusskyene høyt oppe i atmosfæren.
De fleste «normale» skyene ligger så lavt at de sender mer varme ut fra Jorden enn den de holder på. Men høydeeffektene fra flyene ligger så høyt i atmosfæren – hvor det er kaldt – at de totalt sett holder på mer varme enn den de reflekterer. Og den oppvarmningen er altså ifølge de siste studiene flere ganger høyere enn den som skyldes CO2-utslippene i seg selv – sett i et kort perspektiv.
– Hvis du flyr til Thailand, slipper du ut en masse CO2, og det gir en stor oppvarming. Men i tillegg er det en ekstra oppvarming som man må legge på toppen for å se den fulle effekten, sier Eigil Kaas.
Den store potensielle effekten fra kondensstriper og skydannelse kan innebære at en eventuell flyavgift ikke kan nøye seg med bare å se på CO2-utslippene.
– Dermed kan CO2 fra fly ikke sammenlignes med annen CO2. Og det kan jo motivere til at man gir den særbehandling og øker effekten med for eksempel 1,9 ganger hvis det finnes en konsensus for det. Da sørger man for at klimaeffektene fra de ulike drivstoffene blir likestilte, sier Mogens Fosgerau, som er professor ved Københavns Universitets Økonomiske Institut.
Eigil Kaas støtter også en eventuell avgift som likestiller i forhold til klimaeffekten. I det hele tatt er det viktig at de overordnede effektene fra flytrafikk blir synlige.
– Hvis du spør flyselskapene hvor stor klimaeffekten er per sete, finner de ofte fram tallene som viser det rene CO2-utslippet, og der er denne ekstra faktoren ikke regnet inn, sier Eigil Kaas.
Equinor: Dropper kraft fra land-prosjekter på sokkelen
Trenger mer forskning
Det er fremdeles stor usikkerhet om sammenstillingen av CO2 og høydeeffekter, siden kondensstriper og skydannelse foregår veldig forskjellig, avhengig av hvor flyene slipper dem ut, og hvor langt tidsperspektiv man bruker.
«Et stort problem ved å sammenstille kondensstriper og CO2 er at levetiden deres er så forskjellig, og derfor avhenger dette av hvilket spørsmål du stiller. En enkelt flystripe kan bare vare i et par timer, men CO2-gassen som har blitt sluppet ut i atmosfæren har virkninger på en tidsskala flere hundre år fram i tiden», skriver Keith Shine.
Keith Shines moderate anslag på at høydeeffektene øker oppvarmningen med 1,9, er basert på en standard i klimastudier tilbake fra Kyoto-avtalen, og den vil antakelig også bli benyttet i forbindelse med Paris-avtalen. I modellen ser man på hvor stor effekt et utslipp nå vil ha om 100 år for å få med de langsiktige effektene.
Siden kondensstriper og cirrusskyer forsvinner raskere enn CO2, kan det derfor være et stort spenn i hva estimatene viser. Bruker man i stedet et 20 års perspektiv, viser Keith Shines utregninger at oppvarmingspotensialet fra kondensstriper og flyskapte cirrusskyer vil være mellom 4,4 og 4,9 ganger større end CO2-gass fra flytrafikken.
«Verdien 4,9 kommer av en bestemt metode for å sammenstille luftfartsutslippene med CO2, og et av budskapene fra tabellene mine er at dette er veldig avhengig av hvilke metoder du bruker», skriver Keith Shine.
Ingen kvikkfiks: Har simulert scenarier for å finne klimakutt for skipsfarten
Kan man motvirke effekten?
Ifølge en studie fra mars i år, som også er utgitt fra Tysklands senter for luft- og romfart, kan biodrivstoff til flytransport være med på å redusere dannelsen av kondensstriper og flyskapte cirrusskyer.
Studien peker på at en blanding av 50 prosent biodrivstoff og 50 prosent vanlig flydrivstoff kan redusere dannelsen av kondensstriper og cirrusskyer med 80 prosent, noe som potensielt kan senke den oppvarmende effekten med 50 prosent. Dette skyldes at biodrivstoffene er renere enn fossilt drivstoff og derfor slipper ut færre partikler.
– Selv om man bruker det beste, moderne økodrivstoffet, er partiklene der fremdeles til en viss grad, selv om man selvfølgelig kan redusere den effekten vi ser i dag, sier Eigil Kaas.
Den eneste sikre metoden for å forhindre høydeeffektene er antagelig å fly mindre.
– Med mindre man finner opp noen helt nye måter å fly på, eller stopper totalt, vil høydeeffektene fortsette å være der, sier Eigil Kaas.
Denne artikkelen ble først publisert på Ing.dk.
Forskere: Mener overgangen til grønt hydrogen vil få betydelige miljøkonsekvenser
