Kjør som om du har et egg mellom foten og gasspedalen, var den gamle tommelfingerregelen for å kjøre økonomisk. Dette har ikke blitt mindre aktuelt for alle som har gått over til elbil, der det gjerne er kortere mellom hver gang det behøves energipåfyll.
Prinsippet er ikke helt ulikt for dem som sitter lengst foran i store passasjerfly. Deres handlinger fra de takser ut til de parkerer igjen ved neste gate, kan ha stor påvirkning på drivstofforbruket og dermed klimagassutslippene og flyselskapets økonomi.
Norwegian tar nå i bruk et nytt verktøy som analyserer alle flyginger fra gate til gate, samler denne digre datamengden og presenterer det på en app der pilotene får tilbakemelding etter hver enkelt flyvning der de kan se nøyaktig hva de har gjort bra og hva de kunne gjort bedre for å fly enda mer drivstoffeffektivt neste gang.
Avanserte værdata tikker inn i cockpiten – slik sparer Norwegian-pilotene drivstoff
To prosent per flyging
Programmet heter SkyBreathe og er utviklet av Open Airlines i Toulouse. Applikasjonen gir pilotene nøyaktig informasjon om hvilke flyginger som bruker mer drivstoff enn planlagt og hvorfor. På den måten kan pilotene aktivt ta grep for å optimalisere hver flyging.
– Vi jobber kontinuerlig med å finne nye metoder og verktøy for å redusere drivstofforbruk og utslipp. Med SkyBreathe får vi store mengder data fra hver eneste flyvning som vi raskt kan analysere for å fly enda mer effektivt neste gang. Ut fra det vi er erfart så langt, anslår vi at sparepotensialet ligger på to prosent mindre drivstoff per flyging, forteller Stig Patey som er kaptein og «fuel saving manager» i Norwegian.
Han har vært i kontakt med andre flyselskaper som har tatt i bruk SkyBreathe og som har klart 3,5 prosent innsparing i gjennomsnitt, men disse har jevnt over ikke gjennomført like mange effektiviseringsgrep fra før.
Verktøyet hjelper til med å finne de mest effektive prosedyrene på alle faser av hver flyging, mens det på bakken kan det for eksempel dreie seg om å takse med én motor avslått og mer utstrakt bruk av hjulbremsing i stedet for motorbremsing.
– Det er fra pilotens perspektiv, mens selskapet får hjelp til å se hele operasjonen fra mange vinkler, hver flyplass og hvert enkelt flyindivid. Her «benchmarker» vi hva forbruket bør ligge på og ser raskt hvor vi kan forbedre oss. Tiltakene kan være å snakke med pilotene eller med flyplassene for å se om de kan justere prosedyrene, sier Patey.
Sløsing i Budapest
I lufta – fra avgang til flyet klatrer opp til marsjhøyde, underveisfasen til innflyging og landing – kan det også spares inn på drivstoffet.
Patey gir et eksempel på hva slags informasjon appen kan gi dem: Ganske raskt etter at SkyBreathe ble tatt i bruk, så de at de brukte langt mer drivstoff på avgang fra Budapest enn det appen sa at flyene burde bruke. Årsaken var at instruksen for flyplassen var skrevet slik at flygerne tolket det som at de måtte vente til de var på 2.000 fot før de kunne ta inn flapsen, av hensyn til støy.
– Appen leste regelverket slik at prosedyrene tillot å trekke inn flaps på 800 fot, og hadde rett i det, et tiltak som sparer oss for 70 tonn drivstoff i året, selv om vi ikke flyr så innmari mye til Budapest, forteller Patey.
Et eksempel på tiltak som kan redusere forbruket i lufta, er bruk av mer avanserte værdata, noe Patey demonstrerte for Teknisk Ukeblad på en flyging Oslo-Tromsø tur/retur sist sommer.
Høyoppløste værdata
Via systemet Avtech får de høyoppløste værdata presentert i nær sanntid. Det kan for eksempel gjøre det aktuelt å endre marsjhøyde dersom værprognosene tilsier at det å for eksempel redusere flyhøyden gir tilstrekkelig med vindkomponent-kompensasjon.
Avtech-algoritmene til ruteplanlegging i fire dimensjoner (x-y-z og tid). Med nøyaktig kunnskap om hvordan vindforholdene er hele veien fra det som på flyspråk kalles «Top of Descent» (TOD) fra marsjhøyde og ned til rullebaneterskelen, gjennomføres «continuous descent approach» (CDA) – det Norwegian kaller «smarte innflyginger».
Det handler om å fly mest mulig økonomisk, en jevn glidebane mot rullebanen med motorene på tomgang uten å måtte gi unødvendig gasspådrag og ikke minst slippe å sirkle og stampe i den tykke lufta nærmere bakken. Det siste er like mye et flykontrollspørsmål som kan være et problem i enkelte høytrafikkerte luftrom.
Tross 20 års forskning er det ingen tegn til at flytrafikkens verste klimasynd blir regulert
Ti prosent reduksjon
Norwegian har testet SkyBreathe i et halvt år nå, med oppløftende resultater. Selskapet oppgir i en pressemelding fredag at de på kun én måned kan spare opptil 3.700 tonn drivstoff og redusere CO2-utslippene med 11.600 tonn ved hjelp av dette hjelpemiddelet.
– På ett år kan vi redusere CO2-utslippene med om lag 140 000 tonn, noe som tilsvarer over ti prosent av de totale utslippene i norsk innenriks luftfart, skriver selskapet.
Ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) utgjorde klimagassutslippene fra all innenriks sivil luftfart i 2017 1,1 millioner tonn CO2-ekvivalenter, det vil si 2,1 prosent av de samlede utslippene i Norge. Når det gjelder utenrikstrafikken, det vil si fra norske lufthavner til første destinasjon i utlandet, utgjorde dette i samme periode 1,67 millioner tonn CO2-ekvivalenter.
Ifølge luftfartsorganisasjonen IATA var de samlede utslippene fra global luftfart i 2017 på 859 millioner tonn, eller om lag to prosent av de globale CO2-utslippene.
Dette viser sparepotensialet i å bruke flyene på smartest mulig vis, samtidig er det slik at de største innsparingsprosentene kommer imidlertid fra fly- og motorprodusentene. For eksempel vil Boeing 737 Max-maskinene som Norwegian og alle andre fortsatt må ha stående på bakken, typisk være rundt omkring 15 prosent mer effektive enn 737 NG-maskinene de flyr i dag.
Kondensstriper kan varme opp planeten mye mer enn flyenes CO2-utslipp
