Nye tyske rapporter sår tvil om miljøfordelene ved å gå over til elbiler.
Det er ikke første gang slike rapporter dukker opp og blir omtalt. Men ettersom de fleste seriøse livsløpsanalyser levner liten tvil om at elektrisk mobilitet gir betydelige klimafordeler, er det flere som stiller spørsmål om hva motivet bak rapporter som dette egentlig er.
Særlig har en rapport fra det tyske ingeniørforbundet VDI utarbeidet av ansatte ved Karlsruher Institut für Technologie (KIT) skapt furore.
Denne hevder at en dieselbil kjørt på 100 prosent fornybar syntetisert diesel vil ha et betydelig lavere utslipp enn en elbil, og at det er et ensidig fokus på elbiler med tanke på CO2-utslipp og NO2-utslipp fra personbilsektoren.
Syntetisk diesel er fremstilt ved å kombinere hydrogen og karbondioksid, og krever ikke en dråpe fossil olje. Den kan dermed i teorien fremstilles med nullutslipp, men det krever mye energi. Fordelen er at det er en løsning som kan tas i bruk med dagens dieselmotorer.
Rapporten konkluderer med at det er et stort potensial for utslippsreduksjon ved å ta i bruk syntetisk drivstoff, og at dette vil være nødvendig for å nå CO2-målene for 2030. Slikt drivstoff har potensialet til å sterkt redusere CO2-utslippet fra forbrenningsmotorer dersom drivstoffet er produsert klimanøytralt.
Den hevder også at hydrogenbiler om fem år vil ha et utslipp som er like lavt som elbiler, og at elbiler i noen tilfeller har like mye utslipp som dieselbiler med 7 prosent innblandet biodrivstoff.
Det er oppsiktsvekkende påstander sammenlignet med andre nye livsløpanalyser, som for det meste kommer til motsatt resultat.
.jpg)
Verdensarvfjordene: Krav om nullutslipp fra små skip
Får sterk kritikk
VDI-rapporten møter sterk kritikk, som i hovedsak går ut på:
- At den tar utgangspunkt i gammel batteriteknologi.
- At den antar produksjonen bare foregår i Kina.
- At den benytter kunstig lave forbrukstall for forbrenningsmotorbiler, og et kunstig høyt utslippstall for europeisk kraftproduksjon.
- At den benytter svært mange utdaterte tall for sine beregninger.
Nylig ble det publisert en studie som tar for seg vanlige feil som begås i slike analyser. En av forfatterne, den nederlandske forskeren Auke Hoekstra, tok tidligere i uken til Twitter for å kommentere VDIs analyse.
Han skriver at analysens påstand om at elbiler slipper ut mer CO2 enn fossilbiler er basert på feil tall for batteriproduksjon. Den antar at det slippes ut 8,9 tonn CO2 ved produksjon av et 48 kilowattimer batteri.
Det forutsetter 185 kg CO2 per kilowattime batteri. Men utslippet fra batteriproduksjon har gått ned de siste årene. Nå ligger utslippet på under halvparten – 75 kg per kilowattime, som betyr at det aktuelle batteriet vil stå for et utslipp på 3,6 tonn CO2.
At det i Kina brukes kull til kraftproduksjonen betyr i denne sammenhengen ikke så mye, mener han. Når CO2-utslippet fra produksjon reduseres er det fordi prosessene i fabrikkene blir mer effektive. Da vil også CO2-utslippet gå ned.
VDIs analyse har altså benyttet gamle tall for antatt utslipp, basert på en IVL-studie publisert i 2017 som antar 150-200 kg CO2 per kWh. Denne har siden blitt oppdatert, og anslår nå 61-106 kg per kWh.
Hoekstra sier også at videre optimalisering av produksjon og økt bruk av fornybar energi i produksjon og utvinning vil føre til rask reduksjon av utslippet knyttet til batteriproduksjon.
Syntetisk diesel har lav virkningsgrad
Når det gjelder bruken av syntetisk drivstoff, som kan produseres ved hjelp av nullutslippsenergi, påpeker Hoekstra at dette er en svært ineffektiv måte å skaffe drivstoff på.
Han viser til at den totale virkningsgraden for en bil på syntetisk drivstoff vil være omtrent 13 prosent, mens den totale virkningsgraden for en elbil vil være 73 prosent.
Videre påpeker han at drivstofforbruket som brukes i VDI-rapporten er usannsynlig lavt. 4,5 liter per 100 kilometer, basert på typegodkjenningstall.
VDI-rapporten antar også for lavt CO2-utslipp fra dieselproduksjon, mener han. De har brukt 16 prosent ekstra utslipp, mens realiteten ifølge Hoekstra er nær 24 prosent.
Han kritiserer også rapporten for å anta at kraftmiksen ikke vil endre seg mellom 2020 og 2030. Antakelsen er 590 gram per kilowattime, noe han mener er høyt for 2020, og helt usannsynlig for 2030.
Og videre mener han at VDI skyver KIT Karlsruhe foran seg. Selv om personene som står bak rapporten er tilknyttet KIT, jobber de ved IFKM, institutt for stempelmotorer. Dette er et institutt som jobber med utvikling av forbrenningsmotorer.
Han antyder at de har en interesse av å komme frem til en viss konklusjon.
Kontroversiell også hos KIT og VDI
Den kontroversielle rapporten fra ingeniørforbundet har skapt misnøye internt ved Karlsruher Institut für Technologie (KIT), hvor forfatterne jobber.
Det finnes avdelinger ved KIT hvor det finnes forskere som jobber mye med de problemstillingene rapporten har tatt for seg. Disse har ikke vært involvert i utformingen av rapporten ifølge næringslivsavisen Wirtschaftswoche.
Den har heller ikke gått upåaktet hen internt i VDI heller.
Volker Quaschning, professor i fornybar energi ved Berlins teknologi- og handelshøyskole HTW, markerte nylig sin misnøye med rapporten ved å melde seg ut av VDI, etter 17 år som medlem. Han kaller rapporten tendensiøs.
En av medlemmene i VDIs fagkomite for kjøretøyer skal også ha trukket seg i protest.
Regjeringen skroter forslag om ny bilavgift
Betalt av oljeindustrien
Sentralt her hvem som har finansiert VDI-rapporten og andre tilsvarende rapporter hvor elbiler kommer overraskende svakt ut.
Flere er bestilt og betalt av Mineralölwirtschaftsverbands (mineraloljeindustriforbundet) MWV og Bundesverbands mittelständischer Mineralölunternehmen (forbundet av mellomstore mineraloljeselskaper) UNITI, skriver Wirtschaftswoche.
Bakgrunnen er antakelig EUs kommende fornybarenergi-direktiv RED II. Dette skal implementeres i Tyskland i 21. juli 2021, og målet er en reduksjon i klimagassutslipp fra transportsektoren. Planen er å oppnå en CO2-reduksjon på 55 prosent sammenlignet med 1990-nivå innen 2030.
Tyskland legger opp til en rask utfasing av biodrivstoff fra palmeolje og andre arealkrevende kilder. Det vil da trolig ikke være nok biodrivstoff tilgjengelig i markedet til å oppnå utslippsreduksjonen man ønsker, noe som gir større fokus på elektrisk transport basert på fornybar energi.
Her vil både syntetisk drivstoff og hydrogen kunne regnes inn, men batterielektrisk drift er den udiskutable mest energieffektive metoden. Dermed er det også her tyske myndigheter setter inn støtet. Men det skal også stimuleres til bruk av hydrogen og syntetisk drivstoff.
Felix Christian Matthes, leder for Öko-Institut, sier til Wirtschaftswoche at det er mange ulike aktører med interesser innenfor forbrenningsmotorteknologier som nå ønsker sin del av den økonomiske støtten som skal deles ut.
Mange feil
I en analyse av analysen hvor avisen har fått bistand fra flere eksperter innen elektrisk mobilitet og fornybar energi, trekkes det frem at svært få elbiler i Europa har batterier med celler laget i Kina. Dermed er det feil å regne med kinesisk energimiks når man beregner CO2-utslippet fra batteriproduksjon.
Det vises også til at data som er brukt for CO2-utslipp i batteriproduksjonen er utdatert, og altfor høyt. Det gjelder uansett om cellene er produsert i Kina eller Europa.
De har også antatt bruk av celler med NMC111-kjemi. Altså like deler nikkel, mangan og kobolt. Dette er en sammensetning som ikke brukes i noen elbiler i dag.
Dieselforbruket på 4,5 liter per 100 kilometer er 35 prosent lavere enn realiteten, ettersom det er brukt typegodkjenningstall.
Det er brukt CO2-utslippstall for europeisk energimiks fra 2013. Det gir 42 prosent høyere utslipp i VDI-rapporten enn realiteten er i dag, og er ekstrapolert frem til 2030. I et tilsvar sier forfatterne av rapporten at man må ta med linjetap. Men dette er allerede kalkulert inn i tallene de bruker, og dermed feil, skriver avisen.
En annen stor svakhet som trekkes frem er at forfatterne helt har sett bort fra resirkulering i sin analyse. Gjenbruk og gjenvinning av batteriene kan gi en betydelig miljøgevinst, og det er praktisk talt ingen elbilbatterier som i dag havner på dynga.
VDI: – Alle teknologier trengs
Etter kritikken mot rapporten på Twitter, har VDI svart at rapporten deres bare viser at alle teknologier behøves for å gjøre det mulig å oppnå klimamålene.
De skriver at de setter pris på dialog og ulike meninger, særlig når det gjelder viktige temaer for fremtiden.
Betaler 1,1 milliarder for klimakvoter – vil ha midler i retur
