Etter at Saltfjellet ble utbedret for snart ti år siden, er det Korgenfjellet som har vært den store flaskehalsen på E6 for vintertrafikken på veg til og fra Nord-Norge. Kraftig stigning (opptil 10 - 12 prosent) og varierende vegbredde har vært en utfordring for mang en trailersjåfør opp gjennom tidene, og strekningen bærer på alle måter preg av å være bygget før siste krig. Derfor er det nok mange innenfor transportnæringen som jubler når de nå kan blåse gjennom Korgenfjellet på noen minutter i den nye tunnelen som ble åpnet 16. september.
Lengste tunnel på E6
Siden oktober i 2001 har arbeidene pågått på det totalt 13 km lange vegprosjektet, hvor 8,6 km utgjør selve tunnelen. Dette er dermed den lengste tunnelen på E6 gjennom Norge så langt, og forøvrig den 4. lengste tunnelen totalt sett her i landet.
Med en kostnadsramme på 450 millioner kroner, har prosjektledelsen fra statens vegvesen klart å kjøre prosjektet etter boka både når det gjelder tid og pris. Prosjektleder Bjørn Kjønnås forteller til Våre Veger at arbeidene har stort sett gått problemfritt.
- Noen diskusjoner med de to hovedentreprenørene underveis har det selvfølgelig vært, men ikke mer enn det som er vanlig for prosjekter på denne størrelsen, understreker han.
Prosjektet ble satt ut som to hovedentrepriser. Leonhard Nilsen & sønner AS har hatt den største kontrakten til rundt 140 mill. kroner, som omfatter 5,7 km av tunnelen med påhugg fra nord, samt diverse tilstøtende veger. Fra sør har Mesta AS drevet 2,8 km av tunnelen. Kontraktsverdien inkludert 4 km ny E6 samt tilstøtende veger og kulverter er på ca 150 mill. kroner. De to entreprenørene har til sammen på det meste hatt rundt 70 mann på anlegget, og disse har blant annet sprengt ut og transportert rundt 1 mill m 3 med stein ut av tunnelen i løpet av byggetiden. Til dette har det gått med 1300 tonn sprengstoff.
Kraftig lufteanlegg
Korgentunnelen har en stigning på 2,3 prosent fra nord til sør, og høydeforskjellen er på 181 meter. Men lengden gjør at Statens vegvesen har langt mye arbeid i å beregne et ventilasjonssystem som skal klare alle eventualiteter. Derfor er det installert 36 ventilasjonsvifter, delt inn i tre grupper. Anlegget er sensorstyrt, og ved luftforurensing over 45 ppm starter systemet automatisk. Ventilasjonsretningen går fra nord til sør.
Bjørn Kjønnås forteller at sikkerhetsutrustningen er slik standarden krever, som innebærer 19 nødtelefonkiosker med brannslukkere, 30 brannskap. Tunnelen går under kategorien lavtrafikkert, og det er derfor ingen kameraovervåking av trafikken inne i tunnelen. Men røde stopplys utenfor tunnelportalene og variable varselskilt innen i tunnelen, skal ivareta stopping og omdirigering av trafikken ved eventuelle ulykker.
Kunne jobbet fortere
Det er bevilgningstakten som har bestemt fremdriftshastigheten på den nye E6 gjennom Korgen.
- Det er klart at denne jobben kunne vært gjort raskere dersom hele pengepotten hadde stått klar ved oppstart i 2001, medgir Bjørn Kjønnås, som leder den superslanke prosjektorganisasjonen for Statens vegvesen på fire mennesker. Og da har den sammen staben også ledelsen av Omkarprosjektet, et anlegg på mellomriksvegen mellom Mo i Rana og Sverige.
Fire mennesker og et omsetning på 700 millioner kroner i løpet av fire år. Kanskje vegvesenrekord i effektiv prosjektledelse.
- Det må ha vært krevende for få mennesker?
- Ja, men vi er en sånn gjeng at vi liker gjerne å ha litt for mye å gjøre, enn for lite. Vi foreslo selv at vi kunne ta ansvaret for Omskaret-prosjektet, og fikk lov til det. Derfor skal de fleste av oss nå flytte opp til det anlegget, når vi nå er ferdige her i Korgen, forteller Kjønnås.
