Lyden er intens og skjærer i marg og bein når stål skraper mot stein og flerres åpent mot sjøen.
Det skjedde 80 ganger i fjor med norske skip og 21 ganger med utenlandske.
Utviklingen går i riktig retning for utenlandske skip også. I 2008 var det 21 skip under andre lands flagg som gikk på grunn, mens tallet året før var 23.
Fare for mennesker og miljø
Selv om Sjøfartsdirektoratet gleder seg over at 2008-tallet viser nedgang, varsles nye tiltak. Konsekvensene for mennesker og miljø er for alvorlige til at myndighetene kan sitte stille og se på at 103 fartøyer årlig grå på grunn.
– Nedgangen er knapp. Hovedårsaken til at det er færre norske skip som går ned, er rett og slett at fiskeflåten er mindre og at det er der nedgangen er kommet, sier fungerende sjøfartsdirektør Sigurd Gude til Teknisk Ukeblad.
Dødmannsknapp
Han vil sette inn flere tiltak som kan bety vesentlig nedgang i antall forlis som skyldes menneskelig svikt. Det viktigste kan dreie seg om en dødmannsknapp, eller på fagspråket ”brovaktalarm”.
Det er en knapp offiseren om bord på skipsbrua må trykke på innen gitte tidsintervaller for å bekrefte at han eller hun holder seg våken. Gude vil ha kortere intervall. Sovner brovakta eller han er sløv og glemmer å trykke, uler en alarm som skal vekke mann og mus om bord.
Beviset
Lasteskipet Mirabelle gikk på grunn og fikk kraftig slagside grytidlig om morgenen 16. januar i år. Styrmannen innrømmet at han sovnet på vakt og våknet av grunnstøtingen. Hadde det vært kort intervall for en brovaktalarm på skipet, kunne ulykken vært unngått.
– Vi kan ikke pålegge utenlandske fartøy strengere krav til brovaktalarm, men på norske fartøy vil vi komme med forslag til nye forskrifter der slike krav kommer inn, sier Gude. Nye forskrifter kan tre i kraft fra 2010.
Billig forsikring
En slik alarm, som ifølge dagens krav må berøres hvert 5. minutt, koster ca. 50.000 kroner.
.png){kind=logo}
– Det er billigere enn å grunnstøte, sier Gude.
Papirarbeid
I stedet for å bruke sjøfartsinspektører til å lete med lys og lykte etter tekniske feil, skal detektivarbeidet utføres på papir.
-Vi vil i langt større grad sjekke skipets loggbøker mot timelister. Da vil vi se om mannskapet og offiserer overholder krav til hviletid, påpeker Gude, som fungerer i stillingen inntil Olav Akselsen forlater Stortinget og inntar Sjøfartsdirektoratets sjefsstol.
Lite teknisk feil
Årsakene til grunnstøtinger er flere. De rapportene Sjøfartsdirektoratet har fått, viser blant annet feilnavigering, brovakt som sovner, uoppmerksomhet og bruk av ikke-autorisert elektronisk navigasjonsutstyr som noen av årsakene. I enkelte tilfeller er det også snakk om feil ved styre- og framdriftssystemer.
Selv om Sjøfartsdirektoratet nå iverksetter tiltak for å redusere antall grunnstøtinger, understreker direktoratet at det er rederienes ansvar for å unngå slike hendelser.
– Det er reders ansvar å se til at skipet har en driftsbemanning som er tilstrekkelig for den driften fartøyet til enhver tid har. Sjøfartsdirektoratet setter bare krav om minimumsbemanning på fartøyene, sier Gude, og fortsetter:
– Ansvaret for sikkerheten til skip, sjøfolk og miljø ligger også hos rederiene. Dersom rederiene ikke viser at de tar dette ansvaret, vil vår reaksjon være å ilegge overtredelsesgebyr, sier han.
