Det ble et lite politisk ramaskrik da Bane Nor i februar kom med sitt innspill til Intercity-utbyggingen og redegjorde for at tidsrammen i Nasjonal Transportplan var for optimistisk.
At dette utløste ny frustrasjon hos de faste passasjerene er forståelig. For mange går alle forsinkelsene nærmest på helsa løs.
Derfor var det en kåring med sterk bismak da NSB nylig ble utnevnt til Norges mest bærekraftige selskap i 2018. Spesielt bærekraftig er det neppe for arbeidsgivere når ansatte kommer for seint på til jobben.
Litt pinlig måtte det også være for NSB-sjef Geir Isaksen da han refset Bane Nor for alle feilene som forårsaket forsinkelser, mens han noen dager senere overfor Aftenposten måtte innrømme at han hadde kvittet seg med for mange ansatte, og at dette var årsaken til at hele ti prosent av togene på Østlandet enten ble innstilt eller kjørte med stengte og færre vogner.
Nå har Jernbanedirektoratets nye sjef, Kirsti Slotsvik, tatt Bane Nor på ordet og revidert sitt handlingsprogram.
Bane Nors innspill er basert på ingeniørfaglige råd og helt overlegen politisk retorikk.
Selv de opposisjonspolitikerne som gikk i strupen på landets ambisiøse samferdselsminister, Ketil Solvik-Olsen, har roet seg. De burde vurdere selvkritikk og sette seg bedre inn i norsk jernbanes kolossale utfordringer.
Konsernsjefen i Bane Nor, Gorm Frimannslund, har bakgrunn fra både Widerøe og SAS. Han har hatt ansvaret for infrastrukturen i Jernbaneverket i noen år og vet at de enormt store utbyggingene krever mer effektivisering og standardisering. Nå har han nettopp tegnet kontrakter for 20 milliarder med Siemens, Thales og Alstom for å digitalisere jernbanen. I tillegg vil han elektrifisere Trønder- og Meråkerbanen.
Med nye tog, nye togoperatører som konkurrerer fra 2019 og gradvis digitalisering av alle signal- og styringssystemer, vil norsk jernbane bli supermoderne. Men det vil ta tid.
I en fersk rapport fra Transportøkonomisk institutt er konklusjonen at man må plassere stasjonene mest mulig sentralt for at de reisende skal velge tog foran bil. Det vil si at man må knytte Intercity-byene tettest mulig sammen for å korte ned reisetiden. Bane Nor må sørge for at reisetiden mellom startpunkt og stasjon og endepunkt fungerer mest mulig effektivt. Enten man liker det eller ei er det her den store trafikkveksten vil komme fordi arbeidsmarkedet vil vokse på tvers av de mest sentrale regionene i Oslo og byene rundt.
Faglig sterk: Konsernsjef Gorm Frimannslund i Bane Nor skal bruke 20 milliarder på å digitalisere norsk jernbane. Den totale økonomiske rammen basert på NTP er 312 milliarder i perioden 2018-2029. Foto: Patrick da Silva Sæther/NTB/Scanpix
Foto: Patrick da Silva Sæther/VG/ScanpixBane Nors faglige råd handler primært om en trinnvis utbygging slik at man tilgodeser den indre delen av Intercity hvor trafikken er størst. Det vil si at Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen bør bygges før Ringeriksbanen.
Uten å gå i detalj om Bane Nors prioriteringer er det verdt å sette strek under selskapets mest konkrete anbefaling: Ny jernbanetunnel gjennom Oslo er helt nødvendig for å øke kapasiteten i hele banesystemet.
Bane Nors innspill er basert på ingeniørfaglige råd og helt overlegen politisk retorikk. Konsernsjef Gorm Frimannslund gjør bare jobben sin når han konkretiserer hvordan Bane Nor kan realisere utbygginger innenfor de økonomiske rammene som er gitt og på en slik måte at flest mulig passasjerer får glede av det.
