Nylig ble det klart at Statens Järnväger ville kappe ned reisetiden mellom Stockholm og Oslo fra 6 timer til 4,5 timer fra august.
Svenskene setter inn en modernisert utgave av det gamle X2000-toget. Toget kan gå i opptil 210 kilometer i timen, og er av samme type som det statlige norsksvenske togselskapet Linx hadde på samme strekning mellom 2001 og 2004. Toget vil droppe stasjoner som Kil og Charlottenberg.
Slik sparer de en time og 10 minutter på svensk side.
– Den største forskjellen er at toget går mye raskere, påpeker Maricka Berggren i Statens Järnväger (SJ).
Les også: Reisetiden mellom Oslo og Stockholm skal kuttes med halvannen time
Kutter på norsk side
På norsk side oppgir Jernbaneverket at de har «gitt» svenskene 20 minutters kutt i reisetiden. Bare slik blir det lønnsomt for SJ å sette inn de nye hurtigere togene.
– Dette betinger blant annet få stopp og “gode slotter” inn mot Oslo og Stockholm. Vi har bidratt med å finne de mulighetene de trengte for å komme raskt inn til Oslo fra grensen, opplyser utviklingssjef Sjur Helseth i Jernbaneverket.
I tillegg viser tidtabellen at svenskene dropper stoppene i de norske småbyene Lillestrøm og Kongsvinger.
Les også: Her kjører toget helt uten kjøreledning
Bedre enn dobbeltspor
Forbedringen i reisetid på norsk side er stor, faktisk større enn et av alternativene i utredningen om høyhastighetstog i Norge.
Det omfattende rapportmateriale om lyntog støver nå bort i skuffene hos samferdselsdepartementet, etter en kort og intens debatt der det ble konkludert med at lyntog til flere hundre milliarder var for dyrt. Den dyptpløyende gjennomgangen er imidlertid en god referanse for hva som er mulig å gjøre av forbedringer på langdistansebanene – både av små og store grep.
I et av alternativene for strekningen Oslo-Stockholm var reisetiden mellom Kongsvinger og Oslo redusert fra 75 minutter til 60 minutter.
I alternativet skulle det bygges 15 kilometer dobbeltspor mellom tettstedene Sørum og Bodung. I tillegg skulle 37 kilometer mellom Bodung og Kongsvinger oppgraderes, slik at hastigheten kunne økes.
Nye kjøreledninger, nytt signalanlegg, utretting av svinger og sanering av planoverganger ble trukket frem som tiltak som ville øke farten ytterligere.
Les også: Svenskene har bygget for 200 km/t. Det er bare for Norge å koble seg på
Slik kuttet de
Til sammen vil det dreie seg om investeringer på mange milliarder kroner. Så hvordan har Jernbaneverket klart å kappe reisetiden med 20 minutter uten å bruke så mye som en investeringskrone?
Strategidirektør Sjur Helseth i Jernbaneverket forteller at svenskene spurte nordmennene hvilke klokkeslett det er raskest å kjøre mellom grensen og Oslo. Tanken var å tilpasse rutetabellen etter dette.
Jernbaneverket har jaktet på en åpning i tidtabellene, der togene til og fra Stockholm ikke har saktegående tog foran seg eller må vente på kryssing.
– Da kan det ikke ha et vanlig regiontog foran seg. Det stopper for ofte, forklarer han.
Jernbaneverket har funnet en «slot» rett foran et regiontog, på et tidspunkt det ikke er kjørt ut godstog, samtidig som det klaffer med kryssinger for møtende trafikk.
Les også: Skal starte testing av transport i 1100 kilometer i timen
Mer kutt?
Det har vært sterk passasjervekst på Kongsvingerbanen de siste årene. Også for regiontogene på norsk side har det blitt kortere reisetid. Det skyldes at noen av stasjonene er kuttet ut. Snart skal flere stasjoner slås sammen, og redusere kjøretiden ytterligere – dette gjelder Rånåsfoss og Auli.
Men det må enda mer til for at toget skulle vært et sterkt alternativ i konkurransen med fly for forretningsreisende. Da måtte man ha kommet ned i under fire timer og kanskje ned mot tre.
Det blir imidlertid vanskelig å kappe kjøretiden enda mer på norsk side.
Helseth forteller at trafikken nå er på grensen til hva et enkeltspor kan klare. I tillegg til persontogene er det en del gods, særlig tømmertransport.
- For å få til en vesentlig kapasitetsøkning må det bygges dobbeltspor i alle fall deler av strekningen. Dette foreligger det ingen konkrete planer for, påpeker Helseth.
I en slik planlegging av dobbeltspor vil våtmarksområdene utenfor Lillestrøm være en stor utfordring, der det vil være aktuelt å vurdere alternative traseer.
Les også: Venstre frykter Norge blir parkert av svenske lyntog
Godstrafikk til hinder
– Kongsvingerbanen har et bra hastighetspotensiale, den er stort sett rett og flat. Sanering av kryssinger i plan kan derfor bidra til å øke hastigheten, mener Helseth.
Fartsgrensen ved kryssinger i plan varierer avhengig av sikt. Hastighetsgrensen kan derfor være forskjellig avhengig av hvilken retning toget kjører. Typisk på Kongsvingerbanen er kanskje 90km/t, varierende fra 60km/t til 110km/t.
– Finnes det tiltak man kan gjøre for at godstrafikken ikke skal være en hindring?
– Vi skal nok se på det totale trafikkbildet og ikke gjøre godstrafikken til syndebukk. Vi har rett og slett begrenset mulighet for å øke trafikken i form av antall tog på et enkeltspor. Men lange krysningsspor er viktig for å få frem gods og flere tog totalt sett, og vi kan nok få til en viss økning med det. Men en radikal forbedring, neste trinn så å si, er dobbeltspor.
Den nye tidtabellen skal gjelde frem til midten av desember. Lokalavisen Glåmdalen har skrevet at Samferdselsdepartementet har bestemt at toget må stoppe på Kongsvinger, og at det kommer til å bli slik etter det.
Et referat fra et møte mellom departementet og SJ i midten av november viser at svenskene er svært lunkne til dette, og de har vist til at bare en av 20 reisende må finne alternative reisemåter når toget ikke lenger stopper. Det er uklart hva det vil bety for reisetiden på norsk side at man må stoppe i Kongsvinger.
– Beslutningen om det blir stopp i Kongsvinger etter desember er ennå ikke tatt. Dette bestemmes senere i år, opplyser pressetalsmann Peter Hellström i SJ til Teknisk Ukeblad onsdag ettermiddag.
– Det er fremdeles dialog mellom SD, SJ og Trafikverket om endringene i togtilbudet, så avtalen er ikke endelig fastsatt. Men vi har sagt at vi vil kreve stopp på Kongsvinger, sier statssekretær John-Ragnar Aarseth i Samferdselsdepartementet til Teknisk Ukeblad.
Les også:
Samferdselsministeren har en hemmelig fortid i miljøbevegelsen
