Amsterdam: Den som håper på en revolusjon, kan slutte å lese allerede her.
Når en av Norges mest populære elbiler nå kommer i ny versjon, kommer den tilfeldig forbipasserende neppe til å merke at Hyundai Ioniq Electric har fått en forsiktig facelift – på utsiden av bilen snakker vi nye LED-lykter, ny lyssignatur og ny grill, nå med to små luker som åpnes ved behov for å luftkjøle drivverket.
De fleste nyhetene ligger nemlig skjult under bilens ytre.
Rekkevidde: 311 km
Først og fremst er batteripakken økt fra 28 kWt til 38,3 kWt, en økning på rundt 36 prosent.
Dette er ikke spesielt imponerende tall i seg selv, for eksempel har jo den snart pensjonerte e-Golf hatt 35,8 kWt i flere år. Likevel betyr dette at Ioniq nå får en betydelig økning i rekkevidden, fra 204 km WLTP til 311 km.
Doningen har også fått noe økning i antall hestekrefter, nå handler det om 136 hk i motsetning til de 120 hestekreftene som mange nordmenn allerede er vant med. Også innabords-laderen er hakket vassere. Fra forrige generasjons 6,6 kW har den eskalert til 7,2 kW. På hurtigladestasjonene skal koreaneren ta imot 100 kW.
I hvert fall i teorien.
.jpg)
Gir opp gigafabrikk i Norge: – Vi må dra dit vinden blåser
Ikke så hurtig hurtiglading
Hyundais egne tall viser at en hurtiglading fra 0-80 prosent tar 57 minutter på en lader med kapasitet på 50 kW. Samme jobb, utført med en 100 kW-lader, tar 54 minutter – altså omtrent den samme tiden.
.jpg)
– Batteriet lader ikke med 100 kW i virkeligheten, men litt lavere, sier Mark Brinkmann, produktsjef i Hyundai Motors Europe.
– Det nye batteriet har høyere energitetthet, da blir batteriet mer sensitivt. Når vi har større densitet i samme fysiske innpakning, må vi være mer forsiktige og skru ned ladekapasiteten, fortsetter Brinkmann.
– Forrige generasjon Ioniq hadde luftkjølt batterikjøling, men på den nye bruker vi væskekjøling. På grunn av varmeutviklingen som oppstår ved lading, må vi begrense ladekapasiteten, sier Jeongwoo Lee, som teamleder for Electric Vehicle Performance Department i Hyundai Motor Company.
– Hvorfor sier dere da at bilen kan ta imot 100 kW?
– De offisielle tallene er basert på faste standarder. Det er referansepunkt, sier Mark Brinkmann.
Noen fysisk større batteripakke er det ikke plass til.
– Hvis vi skulle få en større batteripakke, måtte vi ha redusert bakkeklaringen og økt høyden på bilen. Og det ville vi ikke, sier Lee.
Gjerrig kjerre
Ioniqs energiforbruk er svært lavt: Vi kjørte temmelig lenge i 130 km/t på motorveiene utenfor Amsterdam med et forbruk på 13,8 kW – akkurat det Hyundai oppgir. Noe av effektiviteten skyldes at Ioniq er svært aerodynamisk, med en Cd-verdi på 0,24.
I tillegg har Hyundai jobbet mye med å få ned den interne motstanden i drivverket.
– Vi har jobbet mye med å få ned friksjonen i drivlinjen, blant annet ved bruk av lavfriksjons lagre. Vi har også jobbet med å redusere tregheten i roterende komponenter, sier Jeongwoo Lee.
Vy: Gammelt, utslitt, ustabilt
Økt sikkerhet
Mye av oppgraderingen handler om betydelig oppgraderte sikkerhetsløsninger, blant annet kan Ioniq nå varsle hvis bilen foran er i ferd med å skifte fil.
Doningen har også fått et nytt og mer tidsriktig dashbord med fancy belysning og en 10,25-tommers skjerm. Hyundai synes spesielt stolt over BlueLink, deres nye operativ- og kommunikasjonssystem, som er koblet opp via et standardmontert SIM-kort og fôrer føreren med live oppdateringer.
Systemet er lett å skjønne seg på og fungerer utmerket, som seg hør og bør på en 2020-modell. Man kan også bruke en app til å styre temperaturen i kupeen, sjekke batteristatus, fjernlåse bildørene og slike ting, men det er jo ikke mer enn man må forvente.
Blant James Bond-utstyret finner vi en filassistent som ved hjelp av kamera sentrerer bilen midt i filen. I tillegg har Ioniq mulighet til å bruke ryggekameraet selv når man suser avgårde på motorveien, for å se hva som lurer bak bilen. Det automatiske nødbremssystemet har også syklistgjenkjenning, noe som sikkert kommer godt med her i Amsterdam.
Lager alt unntatt batterier
Hyundai er en sjelden aktør i bilbransjen. Bilprodusenten har som mål å elektrifisere 75 prosent av bilene innen 2020, og leverer biler med elektrisk drift, bensin, diesel, hybrid, plugin-hybrid, mild hybrid eller hydrogen.
Vel så interessant er det at den koreanske industrigiganten har hånd om det aller meste. En kvart million ansatte er involvert i alt fra å lage sementen som fabrikkene bygges av, til å bygge fabrikkene, til å lage stålet som bilene lages av – og å lage alle delene som trengs i bilen.
Hyundai kjøper ikke inn en eneste del av bilene de lager – med av unntak av batteripakken, som kjøpes fra LG Chem og SKI.
Når det gjelder tilgang på batterier, ser Jeongwoo Lee tre muligheter for nærmeste årene.
– Før eller siden kommer det til å bli mangel på batterier. Vi ser på tre muligheter: Å jobbe med eksterne batterilevereandører som i dag, å begynne med fremstilling av egne batterier, eller ta i bruk faststoffbatterier, sier han.
Lee ser ut til å være mest entusiastisk over det siste alternativet:
– Hvis man ønsker å ønske energitettheten, og rekkevidden, så er faststoffbatterier en mulighet. Dette er neste generasjons batterier, som vi holder på å utvikle nå. Biler med slike batterier kommer antakelig på markedet rundt 2025, men det er mange utfordringer som må løses før den tid.
Prisene er klare
Hva så med kroner og øre, som teller mest for mange nordmenn?
Den utgående Ioniq Electric fås nå fra 254.900 kroner, og fullt spekket med både teknikkpakke, soltak og skinn så er du en hundrelapp fra 300.000 kroner.
Takstene for den nye modellen har økt med 28.000 kroner, så en fullspekket vil røve bankkontoen din for 328.000 kroner minus skillemynt. Det er helt til å leve med. Men når pris og rekkevidde skal evalueres, så kan jo VW ID.3 (420 km for 330.000 kr) blir en tøff negl.
Men i motsetning til ID.3, så kan Ioniq leveres rimelig kjapt.
– De første bilene leveres fra 21. oktober, sier PR- og produktsjef Øyvind L. Knudsen i Hyundai Motors Norge.
BMW: – Dette er ikke den siste med forbrenningsmotor
