TOULOUSE: Militærdelen av Airbus heter EADS og utvikler dels kampflyet Eurofighter, dels det militære transportflyet A400M. Fra begge program har Airbus lært mye om kompositter og nye aluminiumlegeringer.
Gigantflyet A380 er det første til å nyte godt av denne utviklingen.
I neste omgang vil den lette og slanke 250-seteren A350 bli tilført ny teknikk. I A380 er først og fremst limt laminat av typen aluminium-glassfiber-aluminium (GLARE) og limte vingebjelker av karbonfiberforsterket epoksyplast de store nyhetene.
Comet datt ned
Før var slik ”eksperimentering” helt uhørt i et passasjerfly. Noe av årsaken til den panikkliknende reaksjonen stammer helt fra femtitallet, da fire eksemplarer av verdens første ”jetliner” DeHavilland Comet styrtet pga. utmatting i legeringene i vindusrammene.
Doktor Dieter Schmitt i Airbus’ utviklingsavdeling sier at A380 nå nyter godt av GLARE-teknikken i hele ryggen på flyet, noe som gjør det lettere og raskere å sette sammen flyene i de enorme hallene på Blagnac flyplass utenfor Toulouse i sørvestre Frankrike. D
er står de akkurat nå og bygger fire og fire i slengen, av verdens desidert største passasjerfly.
Lettere lettmetall
Senere vil A350 nyte godt av enda et sprang i teknikken. Da er en ny og robust aluminiumlegering med litium (AlLi) klar til sivil bruk.
Denne er rundt 20 prosent lettere enn vanlig såkalt duraluminium som nå er vanlig i fly.
I A350 er dessuten GLARE byttet ut med karbonfiberforsterket epoksyplast. Materialet kommer som før-impregnert duk og legges rett i formene av roboter.
Det er også roboter som skjærer ut dukpakkene etter mal. Metallspant stanses ut ti og ti i slengen der man før laget bare ett og ett. Store presser a la bilindustrien er tidligere tatt i bruk, men databasert laserskjæring overtar nå mer og mer.
Seriebygging
I det hele tatt har serieproduksjonstenkingen rykket inn i Airbus: I Hamburg og Toulouse seriebygger de nå mellomdistanseflyene A319 til og med A321. Byggetakten er raskere enn for busser.
.png){kind=logo}
Konsernet har innført begrepet Center of Excellence ved ti produksjonssteder.
Disse sentra har fått avansert automatisk produksjonsutstyr: Roboter kutter, sliper, limer og nagler, datamaskiner styrer det hele.
Ingeniørene har rasjonalisert vekk 1000 millioner Euro i produksjonskostnad og konsernet tjener godt med penger på å seriebygge de mellomstore flyene.
Airbus regner med at verden trenger minst 2500 nye slike fly - opp til ca 250 passasjerer - de neste femten årene, og har satt seg som mål å levere minst 55 prosent av disse.
